Livro Uberização chega ao Congresso e
continua qualificando debate sobre apps

As últimas duas semanas foram importantíssimas para o futuro da chamada “economia do compartilhamento” no Brasil. Houve intensa mobilização e muito lobby em torno do assunto, em Brasília e nas redes sociais. Taxistas e motoristas de Uber, Cabify e 99Táxis — além de graduados executivos dessas empresas — disputaram o apoio de parlamentares e membros do governo. No meio da disputa, o livro Uberização: a nova onda do trabalho precarizado, de Tom Slee, recém-lançado pela Editora Elefante, ajudou a qualificar o debate brasileiro sobre os usos e os impactos dos aplicativos.

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Na última terça-feira, 31 de outubro, o Senado Federal votou o Projeto de Lei da Câmara (PLC) 28, de 2017, que pretende regulamentar os aplicativos de transporte no país. De autoria do deputado federal Carlos Zarattini, do PT-SP, o texto havia sido aprovado pela Câmara em 4 de abril. Os senadores também aprovaram a proposta, mas fizeram três mudanças. Com isso, o projeto de lei terá de ser novamente apreciado pelos deputados, que poderão acatar ou derrubar as modificações feitas pelo Senado. Só então o texto segue para sanção ou veto da Presidência da República.

A probabilidade de que a questão se resolva antes das eleições de 2018 existe, mas é remota. O projeto de lei de Zarattini, com ou sem emendas, irá desagradar parcela importante do eleitorado ou sim ou sim: se for aprovado na íntegra, terá que enfrentar a máquina publicitária da Uber e demais aplicativos, além da ira dos usuários que já se habituaram a andar de carro pela cidade a preços módicos — sem se importar, é claro, com as condições de trabalho do motorista; se for rechaçada, ou aprovada com emendas que a descaracterizam, desagradará taxistas e sindicatos do país.

O texto original do PLC 28/2017 atendia as reivindicações dos taxistas, que fizeram carreata até Brasília para pressionar os senadores durante a votação. Mas as mudanças feitas no projeto de lei impediram que deixassem a capital com sensação de vitória, mesmo após sua folgada aprovação: 46 votos a favor, dez contra. As três emendas impostas pelo Senado modificam o espírito da proposta, que pretendia aproximar os serviços prestados pelos motoristas de aplicativo às exigências a que estão submetidos os taxistas, em uma tentativa de submeter os aplicativos a uma fiscalização e regulação mínima.

Assim, a votação de terça-feira retirou a obrigatoriedade de que os veículos que prestam serviço para Uber, Cabify e 99Táxis sejam propriedade do motorista (atualmente, boa parte deles é alugado) e de que levem placas vermelhas, como os táxis, o que supõe exigências e vistorias a que hoje não estão obrigados. As emendas também derrubaram a regra que dava às prefeituras o poder de autorizar ou não o serviço em cada cidade, e que impediam que os motoristas de aplicativos atuem fora do município em que estão registrados. (Confira a redação final das emendas.)

O debate no Senado Federal foi reforçado pelo conteúdo do livro Uberização: a nova onda do trabalho precarizado. O senadores Lindbergh Farias, do PT-RJ, e Gleisi Hoffmann, do PT-PR, levaram espontaneamente à tribuna da casa exemplares da obra de Tom Slee — e leram alguns trechos para embasar seus argumentos. Ambos insistiram em que a polarização entre taxistas e uberistas em torno do PLC 28/2017 passa longe do xis da questão.

“Aqui ninguém está contra os trabalhadores de táxis e nem contra os trabalhadores da Uber. Isso é uma falsa polêmica, é uma falsa contraposição”, disse Gleisi. Ao fazer uso da palavra, Lindbergh seguiu a mesma linha de raciocínio: “Em determinado momento, ficou parecendo que nós estávamos numa briga entre trabalhadores: trabalhadores do Uber e trabalhadores taxistas. Aqui a questão não é essa, e eu quero aprofundar um pouco esse debate com os senhores.”

“Aqui, nesse livro, o Tom Slee começa falando da economia do compartilhamento, do seu surgimento”, continuou o senador petista. “Era um debate superinteressante: cooperação, carona; em vez de comprar uma furadeira, compartilhar. Só que, de lá para cá, transformaram-se as empresas plataformas em grandes corporações transnacionais, gigantescas — no caso da Uber, com um valor de mercado de R$ 70 bilhões, superior ao da Ford e da General Motors. Em todo o mundo, qual é a disputa? Eles não querem pagar direitos trabalhistas, querem ser considerados como plataforma digital de intermediação, não como empresa de transporte.”

Ao longa da semana, Lindbergh Farias já havia gravado vídeos empunhando o livro:

Lindbergh Farias ainda usou Uberização: a nova onda do trabalho precarizado para embasar um projeto de lei que apresentou ao Senado Federal na sexta-feira, 27 de outubro, em que propunha desmontar o modelo de negócios dos aplicativos — ou seja, o artifício legal de que não são empresas de transporte (no caso de Uber, Cabify e 99Táxis) ou de hospedagem (no caso do Airbnb), mas meras empresas de tecnologia que intermedeiam o contato entre quem oferece serviço (motoristas, anfitriões) e quem contrata esse serviço (passageiros, hóspedes). E fazia isso reconhecendo a evidente relação de trabalho que existe entre o aplicativo e seus “parceiros” — no caso, os motoristas:

Art. 1º As relações mantidas entre o condutor e a empresa que atua no transporte remunerado privado individual de passageiros regem-se pelo disposto no Art. 7º da Constituição Federal e pela Consolidação das Leis do Trabalho aprovada pelo Decreto-Lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943.

Parágrafo único: Por transporte remunerado privado individual de passageiros de que trata o caput entende-se o serviço remunerado de transporte de passageiros, não aberto ao público, contratado por intermédio de provedor de aplicações de internet para a realização de viagens individualizadas ou compartilhadas, abrangendo aquelas solicitadas por usuários previamente cadastrados em aplicativos ou outras plataformas de comunicação em rede.

Art. 2º A empresa que atua no transporte remunerado privado individual de passageiros não poderá se apropriar de percentual superior a 10% (dez por cento) do valor das viagens realizadas pelos condutores.

Parágrafo único: Fica vedada a cobrança de valor de qualquer natureza além daquele a que se refere o caput.

Art. 3º Esta lei entra em vigor na data de sua publicação.

O senador petista, porém, mudaria essa redação alguns dias depois. O texto final tramita pelo Senado desde a semana passada como Projeto de Lei do Senado (PLS) 421, apresentado em 31 de outubro de 2017, apenas com a limitação de 10% à comissão cobrada pelas empresas de aplicativos de seus trabalhadores. O recuo deixa de atingir o coração dessas empresas, ou seja, a superexploração do trabalho, mas beneficia no curto prazo os motoristas — pelo menos enquanto não se desenvolvem versões mais seguras e eficientes do carro automático:

Art. 1º A empresa que atua no transporte remunerado privado individual de passageiros não poderá se apropriar de percentual superior a 10% (dez por cento) do valor das viagens realizadas pelos condutores.

§ 1 Fica vedada a cobrança de valor de qualquer natureza além daquele a que se refere o caput.
§ 2 Por transporte remunerado privado individual de passageiros de que trata o caput entende-se o serviço remunerado de transporte de passageiros, não aberto ao público, contratado por intermédio de provedor de aplicações de internet para a realização de viagens individualizadas ou compartilhadas, abrangendo aquelas solicitadas por usuários previamente cadastrados em aplicativos ou outras plataformas de comunicação em rede.

Art. 2º Esta lei entra em vigor na data de sua publicação.

Como ocorreu em outros países, a Uber jogou pesado para garantir seus interesses no Brasil. Não se sabe quantos milhões de reais a empresa gastou nas campanhas que promoveu contra a aprovação do PLC 28/2017, mas sabemos que todo mundo que já teve o aplicativo instalado no celular recebeu e-mails e SMS contrários à aprovação da lei; e que o CEO internacional da empresa, o iraniano Dara Khosrowshahi, veio ao país especialmente para fazer lobby junto ao governo e aos parlamentares. O substituto do polêmico Travis Kalanick na condução da Uber reuniu-se com o ministro da Fazenda, Henrique Meirelles. Depois do encontro, uma notícia de bastidores publicada pela Folha de S. Paulo adiantou que o governo Michel Temer vetará qualquer dispositivo anti-Uber eventualmente aprovado pelo Congresso.

Em entrevista ao Estadão, Dara Khosrowshahi resumiu a tática da empresa para garantir seus negócios no país: “Não somos contra a regulamentação. Regulamentar serviços como o Uber é totalmente apropriado. Mas essas regras devem ser pensadas olhando para o futuro, e não para o passado. O PLC 28/2017 realmente tem o potencial de restringir o trabalho dos quinhentos mil motoristas do Uber no Brasil. Isso vai fazer o nosso número de motoristas nas ruas cair drasticamente e vai levar o Brasil para a realidade de dez anos atrás, quando só existiam os táxis.”

O senador Lindbergh Farias afirmou durante a votação do PLC 28 que jamais havia visto um lobby tão pesado na Casa.

Para quem leu, está lendo ou ainda vai ler Uberização: a nova onda do trabalho precarizado, de Tom Slee, o discurso de que a Uber é o futuro não é nenhuma novidade. Tampouco surpreende que a empresa tenha escalado um exército de lobistas para defender seus interesses junto aos parlamentares, como reconhece Dara Khosrowshahi: “Eu vou a Brasília falar com os senadores, mas temos muitas pessoas fazendo esse trabalho.” O livro mostra ainda que a Uber só aceita regulamentações que não regulamentam nada — e, quando se vê obrigada a se adequar a algumas regras, não hesita em burlá-las. Também é um conhecido recurso do aplicativo aproveitar-se das taxas de desemprego para apresentar-se como “ganha-pão” de quinhentos mil brasileiros que, não fosse a Uber, dificilmente teriam como garantir uma fonte de renda.

Na semana passada, vimos que esse discurso fez com que a empresa passasse a ser defendida com unhas e dentes pelos “motoristas-parceiros”, ou seja, pelas mesmas pessoas cujo trabalho intenso e pessimamente remunerado, desprovido de qualquer tipo de vínculo trabalhista, possibilita que a empresa receba investimentos bilionário dos maiores especuladores financeiros do mundo. Foi o que vimos em Brasília, na manifestação de uberistas contra taxistas; e o que vimos também no vídeo que a Uber divulgou no intervalo do Jornal Nacional nas vésperas da votação, e que reproduzimos aqui:

A Uber e demais aplicativos da “economia do compartilhamento” comemoraram o que assistiram no plenário do Senado. E agradeceram a todos que apoiaram seus interesses aderindo à campanha #LeiDoRetrocesso: “O Senado Federal ouviu as vozes dos mais de quinhentos mil motoristas parceiros e dos 17 milhões de usuários da Uber, retirando do texto PLC 28/2017 muitas das burocracias desnecessárias propostas, como a exigência de placas vermelhas. O texto segue agora para a Câmara dos Deputados, onde será debatido nas próximas semanas. A Uber agradece a todos que se envolveram no debate para a construção do futuro da mobilidade nas cidades brasileiras.”

Aqui na Editora Elefante estamos satisfeitos com a repercussão do livro até agora, e temos certeza de que Uberização: a nova onda do trabalho precarizado, de Tom Slee, é leitura essencial para qualificar o debate sobre os aplicativos no Brasil antes que legislações favoráveis a essas empresas — e, portanto, à superexploração da mão de obra e à concentração ainda maior de riqueza nas mãos dos ricaços de Wall Street e do Vale do Silício — sejam definitivamente aprovadas. E, pior: antes que a uberização de tudo acabe de vez com o que conhecemos como trabalho.

É possível resistir à uberização?

Por Tory Oliveira
CartaCapital

 

Um dos maiores estudiosos (e críticos) dos problemas causados por empresas baseadas no Vale do Silício, o britânico-canadense Tom Slee tem dedicado especial atenção àquelas da chamada “economia do compartilhamento”, como Uber e Airbnb.

No Brasil, após protagonizarem diversos duelos jurídicos e retóricos contra taxistas, a atuação da Uber e da Cabify serão analisadas pelo Senado Federal, cujo objetivo é regulamentar os polêmicos aplicativos de transporte individual pago. Entre as mudanças propostas estão o estabelecimento de vistorias periódicas nos veículos e a adoção de uma licença específica para o veículo rodar.

Estima-se que existam 500 mil motoristas de Uber em atividade no país, dez vezes mais do que o número registrado em outubro do ano passado. Ao menos 17 milhões de brasileiros utilizam o app mensalmente.

No recém-publicado no Brasil Uberização: a nova onda do trabalho precarizado (Editora Elefante), Slee explora como a bilionária plataforma de “caronas” evita o pagamento de impostos e sua contraparte de aluguéis de temporada atua na gentrificação de algumas cidades, tornando mais rentável para os proprietários cederem casas e quartos para turistas do que para residentes, encarecendo o aluguel de forma geral.

Com uma longa carreira na indústria de softwares, Slee tem PhD em química teórica e pós-doutorados pelas universidades de Oxford e Waterloo. Confira a entrevista:

A chamada “economia do compartilhamento” começou com grandes promessas, como uma maior equidade e sustentabilidade. Por outro lado, seu livro explora uma outra face de empresas como Uber ou Airbnb. Na sua visão, quais são as principais limitações das empresas que atuam na economia do compartilhamento?

Sim, as promessas pareciam ótimas. Usar a Internet para promover o serviço peer-to-peer – pessoas colaborando umas com as outras, como uma alternativa a confiar em corporações para que elas cuidem de nossas necessidades – soava como uma proposta interessante para pessoas como eu, que se identificam com a esquerda. E a promessa de sustentabilidade por meio do uso de ativos sub-utilizados (como carros) também é emocionante.

Mas, a cada sucesso da indústria da economia do compartilhamento, (principalmente taxis e aluguel de quartos desocupados) vemos a ascensão à proeminência de uma nova empresa global (Uber e Airbnb). Elas utilizaram suas plataformas na internet, mas também as utilizaram para evitar serem responsabilizadas e para empurrar os custos do negócio para os usuários da plataforma e para a comunidade onde operam, evitando o pagamento de impostos.

Em vez de promover a igualdade, muitas empresas da economia compartilhada estão promovendo uma forma desprotegida e vulnerável de trabalho mal remunerado, e as promessas de sustentabilidade acabaram se revelando vazias.

Você escreveu que a economia compartilhada prosperou ao desregular áreas de nossa vida cotidiana antes protegidas pela legislação. Por que é tão difícil para os governos locais barrarem o avanço sem limites de empresas como a Uber e o Airbnb?

No mundo das ideias, Uber e Airbnb foram muito bem-sucedidas em se auto-promoverem como uma quebra com o passado: elas são o futuro inevitável, então, governos que tentam restringi-las estão tapando o sol com a peneira, como se diz.

Do ponto de vista prático, é difícil barrar o Airbnb quando você não sabe onde os anfitriões vivem, ou, no caso da Uber, quem são os motoristas – neste caso, isso se torna ainda mais difícil quando a Uber usa o seu programa “Greyball” para evitar que autoridades usem o aplicativo, como foi feito em algumas cidades.

Por fim, a economia compartilhada tem utilizado suas plataformas para arregimentar uma sólida base de apoio onde operam, e tem gastado bastante dinheiro no bom e velho lobby, então ela é também politicamente eficaz.

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Apesar desses desafios, acredito que muitas cidades e governos estão se tornando mais confiantes para desafiar as empresas da economia compartilhada. Eles estão aprendendo um com o outro, e observando o que acontece no resto do mundo.

Muitas cidades estão se empoderando para dizer: “temos leis trabalhistas, de zoneamento comunitário, leis antidiscriminação, leis antidumping e regras fiscais: se você quiser fazer negócios aqui, você precisa segui-las. Você está em uma plataforma online, mas as regras ainda se aplicam”.

No Brasil, assim como em outros países, a chegada da Uber causou muita ansiedade e protestos por parte dos taxistas. O serviço foi banido em algumas cidades, mas, na maioria dos casos, os motoristas simplesmente continuaram dirigindo, apesar da legislação. Agora, o Brasil está atravessando uma crise econômica e há milhões de desempregados. Assim, muitos passaram a trabalhar como Uber para ganhar algum dinheiro, mas muitos precisam passar por uma jornada exaustiva apenas para cobrir os custos e são obrigadas a aceitar as exigências feitas pela empresa. Ao mesmo tempo, muitos clientes estão satisfeitos com a Uber e consideram as reclamações dos taxistas como uma resistência à mudança. O que você diria a elas?

Não conheço bem a situação brasileira e não gostaria de falar sobre essa situação específica: deixo as análises para os brasileiros.

Mas esses argumentos remontam ao início do movimento trabalhista: claro que as pessoas vão fazer o que precisam fazer quando estão em dificuldade, mas isso não torna aceitável o desmonte das proteções ao trabalhador. Acredito que a economia compartilhada seja semelhante ao trabalho feminino no passado, antes da equidade salarial: em muitos países havia uma leitura de que empregos femininos não eram empregos de verdade e que muitas mulheres estavam satisfeitas em trabalhar por baixos salários.

Com o tempo, porém, homens e mulheres venceram a discussão de que todos os empregos devem ter padrões básicos de igualdade, e que esses direitos precisam ser obtidos pela sociedade como um todo, e não apenas individualmente. Algumas empresas da economia compartilhada tentam dizer que os empregos disponibilizados em suas plataformas são casuais – não um emprego de verdade – mas estão sendo criticadas por isso.

Quando a Uber utiliza programas de aluguel de carros para afundar seus motoristas em dívidas, ou quando a Airbnb destroi comunidades ao expulsar residentes e tornar seus lares em vagas para hospedagem, torna-se uma questão de justiça combater essas companhias.

Você também aponta que não foi a tecnologia ou a eficiência que tornaram serviços como Uber ou o Airbnb bem sucedidos. Na verdade, essas companhias obtêm o sucesso bancando preços baixos e evitando o pagamento de impostos. Pode explicar melhor essa ideia?

Vamos olhar para os impostos. No Brasil, a Uber não paga impostos porque eles não ganham dinheiro. Se você pega um Uber no Brasil, seu pagamento vai direto para uma subsidiária na Holanda chamada Uber BV. Você poderia pensar que a Uber BV paga impostos porque está coletando dinheiro de transações no mundo todo, mas ela paga uma quantia quase igual de dinheiro para outra subsidiária (Uber International) como uma “taxa de licença” pelo uso do software, o que significa que não lucra.

E na Holanda, não se deduz impostos de taxas de licença, ou seja, a Uber International também não paga impostos. Há outros passos, mas essa é basicamente a estratégia. Airbnb faz algo bem parecido, assim como o Google, a Apple e a Amazon. Ao evitar contribuir em países onde opera, acho que essas companhias mostram sua verdadeira face, que não é nada bonita.

Há outros custos de negócios que as empresas da economia compartilhada evitam: Uber não pagam benefícios trabalhistas ou impostos sobre os salários dos motoristas, eles empurram custos de seguros para seus motoristas, em muitos lugares evitam oferecer acessibilidade para pessos com deficiência e argumentam que regras de não-discriminação não valem para eles.

A tecnologia é atrativa, mas essas cenas de bastidores dos negócios são o que os tornam possível. E, mesmo assim, a Uber está perdendo bilhões de dólares por ano.

Na sua opinião, é possível resistir à “uberização da vida”? Em outras palavras, é possível, como sociedade, lutar contra a economia compartilhada como ela é hoje? Como?

Sim, acredito que é totalmente possível. Na verdade, muitas empresas da economia compartilhada não foram muito bem sucedidas: setores como serviços domésticos, entregas e empréstimos pessoais passaram por dificuldades ou reverteram a estratégia para um negócio mais convencional. Ou seja, estamos longe de isso ser um futuro inevitável.

A Uber, particularmente, está perdendo muito dinheiro. Está começando a parecer que os preços baixos e a conveniência de uma corrida de Uber só existe porque tais corridas são subsidiadas com os bilhões de dólares que a companhia ganhou. Será que a Uber vai conseguir manter sua popularidade quando precisar lucrar?

Para mim, isso parece improvável. E as cidades que tem sido mais afetadas pela presença ostensiva do Airbnb começaram a reagir de maneira mais eficaz. As cidades estão aprendendo umas com as outras, e acredito que vão se tornar mais inteligentes nos próximos anos.

O lado ruim do compartilhamento está se tornando claro, e, com a ajuda de sindicatos e organizações progressistas, governos do mundo todo estão percebendo que eles podem exigir uma prestação de contas: que é ok esperar que as empresas da economia compartilhada se comportem de maneira responsável.

Por exemplo, que elas previnam discriminações raciais em suas plataformas, ofereçam mais serviços para pessoas com deficiência, responsabilizem-se pelos impactos na comunidade, entre outros.

Os debates estão acontecendo de maneira diferente em diferentes setores, mas em todos eles os cidadãos têm a habilidade e o direto de exigir que as companhias americanas respeitem as leis de outros países, e não agir como um americano que se comporta mal em outros países, esperando que nações do mundo todo se adequem a ele.

Com o livro Uberização, queremos
aprofundar o debate sobre os apps

Depois de muita labuta, lançamos, ontem, na Casa do Povo, em São Paulo, o livro Uberização: a nova onda do trabalho precarizado. O projeto foi todo concebido pelo tradutor da obra para o português, João Peres, que ainda em 2016 pescou a publicação de Tom Slee nos circuitos literários da internet e vislumbrou sua pertinência à discussão que já se tratava no Brasil, mas que agora parece estar atingindo pontos cada vez mais críticos — e importantes. Obrigado, João!

A capa — essa capa linda — foi responsabilidade direta de Isabela Sanches, que também diagramou o texto a partir do projeto gráfico desenhado por Bianca Oliveira. O cotejo da tradução ficou a cargo de Caroline Micaelia, e a revisão contou com os olhos de Giselle Porto. A preparação e a edição foram de Tadeu Breda. Uma equipe pequena, mas nem tanto, e muito empenhada em trazer ao país um livro essencial para os tempos presentes e vindouros.

Uberização chega aos leitores brasileiros em uma semana decisiva para a regulamentação dos serviços de aplicativos de transporte no país. O Senado deve votar entre outubro e novembro o Projeto de Lei 28, apresentado pelo deputado federal Carlos Zarattini (PT-SP) no início do ano, e já aprovado na Câmara dos Deputados. Uber, Cabify e 99Taxis são radicalmente contrários à proposta. Taxistas de todo o país se mobilizam pela sua aprovação. Dois lobbies poderosos e influentes brigando por privilégios e hegemonia.

O livro mostra, contudo, que o xis da questão não está na oposição política que se construiu entre aplicativos e táxis. Tampouco há no setor de hospedagens grandes conflitos entre hotéis e Airbnb. O buraco é muito mais embaixo, e passa por mudanças radicais no mundo dos serviços e do trabalho, sobretudo pela desregulação completa que, atropelando leis e normas existentes, poderá intensificar a exploração da mão de obra e concentrar ainda mais renda. O grande trunfo do modelo de negócio desses aplicativos não é a tecnologia em si, mas o fato de que não contabilizam em seus preços nem o trabalho nem os custos operacionais de suas atividades. Não há nada de inovador nisso.

Aqui um pequeno resumo, em vídeo, das ideias de Tom Slee:

O debate de lançamento de Uberização complementa os desafios que tomaram de assalto nossas ruas, casas e telefones celulares. A procuradora do Trabalho Eliane Lucina, membro de um grupo de estudos constituído pelo Ministério Público do Trabalho para estudar a atuação da Uber e suas relações com os chamados “motoristas-parceiros”, ressalta a precarização a que estão submetidos os trabalhadores que aderem aos aplicativos para pagar as contas em meio à crise.

Ludmila Costhek Abilio, pesquisadora da Unicamp, complementa a análise com o histórico de informalidade do mercado de trabalho brasileiro, marcado por um fenômeno que os sociólogos há tempos vêm chamando como “viração”. E o professor Ricardo Abramovay, da USP, autor do belíssimo prefácio do livro, sublinha que a tecnologia e os aplicativos — caso continuem agindo livremente — poderão construir um mundo muito pouco afeito à justiça social.

Vale muito a pena conferir, aqui:

Enfim, a Editora Elefante agradece mais uma vez.

Economia compartilhada,
Airbnb e variação de preços

Por Bianca Antunes
Esquina

A ideia é incrível. De um lado, compartilhar seus gastos, dividir seu lar, conhecer novas pessoas e ter uma grana extra no fim do mês. De outro, a possibilidade viver como alguém local, pagar menos do que em um hotel e se hospedar com o conforto de uma casa. E tudo permitido pela tecnologia e por startups criadas por gente jovem quer quer melhorar o mundo.

Mas nem tudo são flores. Na prática, os sites de aluguel temporário — sendo o Airbnb o mais forte deles — já valem mais do que redes hoteleiras como o Hilton e reforçam no dia a dia das cidades a presença de um grande vilão: a especulação imobiliária.

Funciona assim: em cidades em que o turismo é uma parte importante da economia, o aluguel de quartos e de apartamentos privados é um negócio cada vez mais lucrativo, abrindo caminho para a especulação.

Raquel, 145 apartamentos para alugar

Em Lavapiés, um bairro tradicional no centro de Madri, um grupo de vizinhas se reuniu para descobrir quem era a Raquel – alguém com 145 apartamentos para alugar na região, incluindo edifícios inteiros, pela plataforma do Airbnb. Descobriram que, usando um nome próprio comum na Espanha, estava por trás uma empresa de locação de apartamentos – por sua vez, ligada a um grupo internacional.

Para saber se a economia é compartilhada ou restrita a grupos econômicos, o Inside Airbnb – uma ferramenta não comercial e independente – organizou dados públicos do Airbnb, permitindo analisar como o site está sendo usado em cidades pelo mundo. Em Barcelona, por exemplo, 57,5% dos anfitriões têm mais do que um imóvel anunciado; em Roma, o número chega a 60% – o que significa que o anfitrião não aluga o apartamento em que mora, e que empresas podem estar por trás do negócio em vez de um vizinho alugando seu apartamento (ou parte dele) para complementar sua renda.

Prefeituras e a proteção da moradia

Há algum tempo, o Airbnb tem entrado no foco de governos que se preocupam com especulação e habitação. Nas cidades onde o turismo aumenta, há déficit de moradias e consequente alta nos preços dos alugueis – situação em que quase todas as metrópoles do mundo podem ser incluídas.

Há diferentes soluções sendo testadas para frear a especulação imobiliária e lidar com o déficit habitacional. Em Berlin, uma lei de 2016 proíbe que o anfitrião alugue temporariamente mais de 50% de seu apartamento – quem ignora a lei está sujeito a multa de 100 mil euros.

Em Barcelona, os apartamentos dedicados a receber turistas devem ser registrados na prefeitura. Ada Colau, atual prefeita, tem travado uma guerra contra os apartamentos ilegais e o Airbnb. Mais de 2 mil apartamentos foram tirados da plataforma no último ano, por não estarem registrados na prefeitura, que admite haver, ainda, de 5 a 6 mil unidades que operam sem licença, e que podem receber uma multa que chega a 60 mil euros.

Barcelona é um bom exemplo de como a economia compartilhada ganhou outros rumos e passou a ser uma oportunidade de exploração imobiliária. Em 2015, segundo uma pesquisa de Agustín Cócola Gant, da Universidade de Lisboa, a capital catalã possuía mais de 14 mil apartamentos no Airbnb – 2,2% dos apartamentos disponíveis na cidade. O fenômeno, no entanto, é desigual dependendo da região: no centro histórico, a proporção subia para 9,6% e, só no Bairro Gótico, representava 16,8% dos apartamentos, ou seja, 1 de cada 6 apartamentos do bairro estava listado no Airbnb.

Por isso, um novo planejamento urbano em Barcelona, chamado Peuat (Plan Especial Urbanístico de Alojamiento Turístico), dividiu a cidade em áreas, em função da pressão turística de cada uma. A ideia é garantir moradia em bairros centrais e chegar a um equilíbrio entre turistas e moradores que garanta um comércio tradicional (com serviços e lojas de bairro) e evite que determinadas áreas se transformem em um parque turístico, com apenas bares e restaurantes caros, sem serviços básicos nem vida cotidiana.

O Peuat regulamenta a implantação de estabelecimentos e de alojamentos turísticos – o que inclui hotéis, albergues da juventude e apartamentos privados –, para garantir “um modelo urbano sustentável, baseado na garantia dos direitos fundamentais e da melhoria da qualidade de vida dos vizinhos”, segundo a prefeitura. Na área 1, por exemplo, a ideia é que a oferta de alojamento turístico caia: se algum quarto fechar, não se pode abrir outro. Na área 2, a ideia é que o número se mantenha: se algum quarto fechar, pode-se abrir somente um quarto a mais; e assim por diante.

Como se dá a expulsão dos moradores

Agustín verificou três modelos de “expulsão” dos moradores causados pelo aluguel temporário para turistas em Barcelona: expulsão direta, excludente e por pressão.

A primeira inclui finalizar contratos de aluguel de longo termo antes da hora, ou simplesmente não renová-los. Há relatos de intimidação e de degradação deliberada do edifício para forçar a saída dos locatários.

A expulsão excludente impede o acesso à moradia. É causada por dois fatores: pelo déficit de moradia em si, pois cada vez mais unidades estão sendo alugadas para turistas, e pelo fato de que o aluguel temporário fez com que o valor do aluguel tradicional aumentasse – no centro de Barcelona, em 2015, o aluguel era 9% maior do que no resto da cidade (em 2007 era 3% mais baixo).

Já a expulsão por pressão vem principalmente da coexistência com turistas: muitos moradores reclamam do aumento do barulho e de festas nos apartamentos, mudando o cotidiano no edifício e do bairro. Um dos entrevistados por Agustín contou que 14 das 20 unidades de seu prédio eram para aluguel temporário. E os investidores não descansam: estão sempre propondo comprar os apartamentos: “Toda semana encontro em minha caixa de correios uma oferta para comprar minha unidade dizendo ser ‘uma grande oportunidade’”, diz um dos entrevistados de Agustín.

O que começou como uma nova economia que gera oportunidades para mais pessoas, sem um controle – que venha do governo ou por pressão dos moradores – corre o risco de servir a poucos e causar danos para a população e para o tecido urbano: a cidade perde residentes em áreas com forte infraestrutura, e as pessoas moram mais longe. Há mais trânsito, menos qualidade de vida e menos diversidade nos bairros.

 

Bianca Antunes é jornalista especializada em arquitetura e planejamento urbano, ex-editora da revista AU (Arquitetura e Urbanismo), coautora do Casacadabra, livro de arquitetura para crianças, e mestranda do Mundus Urbano, máster em desenvolvimento urbano e cooperação internacional pela TU Darmstadt (Darmstadt, Alemanha) e Universitat Internacional de Catalunya (Barcelona, Espanha)

Conheça alguns ‘podres’ da Uber

Machismo, abuso sexual, fraudes concorrenciais e roubo de informações estratégicas: a história da Uber está longe de ser bonita. Mas isso não impede a empresa de apontar o dedo contra os governos das cidades onde opera, tachando-os de ineficientes e burocráticos.

“É também a empresa que ensina os motoristas de Miami a como driblar as leis”, escreve o pensador britânico-canadense Tom Slee em Uberização: a nova onda do trabalho precarizado, que a Editora Elefante lança em 24 de outubro. “Que pediu e cancelou mais de cinco mil corridas de seu principal competidor para prejudicá-lo. É a companhia que se propõe a enganar jornais com um falso comunicado de relações públicas.”

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Podemos continuar nessa pegada: é a empresa que até há pouco era comandada por um CEO conhecido por piadas machistas e por atos explosivos contra funcionários e motoristas (recentemente, e após muita pressão externa, alguns funcionários foram demitidos sob acusação de assédio). É a empresa que tem uma das maiores redes de lobby dos Estados Unidos. Que se valeu de tragédias e nevascas para aumentar as tarifas em sete ou oito vezes. Que é acusada pela Google de roubar dados do programa de carros sem motorista humano. E pela Apple de praticar espionagem ilegal dos dados dos usuários. E pelo governo norte-americano por criar um programa que visa a evitar a regulação, “escondendo” os motoristas.

“Com o tempo, a Uber foi coletando mais e mais dados sobre todos os aspectos das corridas. Esses dados dão à corporação novas oportunidades de controlar o comportamento dos motoristas e de formatar a experiência dos consumidores”, conta Slee em Uberização: a nova onda do trabalho precarizado.

A Uber se anuncia como o trabalho dos sonhos: trabalhe quanto, quando e onde quiser. Mas as histórias reveladas recentemente nos dão outra versão. A empresa usa esses dados para direcionar os motoristas para onde bem deseja e para forçá-los a trabalhar mais e mais (rejeitar uma corrida faz rebaixar a nota e colocar em risco a própria sobrevivência na plataforma).

Recentemente, diante de mais e mais denúncias sobre violência envolvendo motoristas e passageiros, a empresa lançou em seu site no Brasil um texto chamado “Fatos e Dados”, no qual adota muito do discurso descolado e comunitário que permeia o modo de atuação da corporação em nível global. A Uber alega não ser uma companhia de transporte, mas uma mera mediadora entre pessoas que querem se deslocar e pessoas que oferecem o deslocamento. Assim, tenta se proteger do pagamento de direitos trabalhistas, que certamente dificultaria a rápida expansão ao redor do globo.

A Uber diz seguir padrões de regulação até mais rígidos que os exigidos pelas cidades. Quando, no entanto, busca-se impor qualquer tipo de regra à empresa, ela reage como fez recentemente em Maceió: “Seu direito de escolha está em jogo.” A ação consiste em tentar transformar cidadãos comuns em lobistas gratuitos. E em tachar normas básicas, como o registro de carros e motoristas na prefeitura, como “burocracia” que atrapalha motoristas e passageiros.

Para Tom Slee, a breve história da empresa, fundada na virada da década de 2010, é um renovado engodo. “A Economia do Compartilhamento está invocando esses ideais para construir gigantescas fortunas privadas, erodir comunidades reais, encorajar mais formas de consumismo e criar um futuro mais precário e desigual do que nunca.”

Imprensa estrangeira celebra
livro sobre uberização lançado no Brasil

Uberização: a nova onda do trabalho precarizado é um livro altamente respeitado por acadêmicos e jornalistas internacionais. Nem mesmo os alvos preferenciais da crítica bem embasada de Tom Slee — Uber e Airbnb — se posicionaram contra a obra, que a Editora Elefante tem o prazer de lançar em português no próximo dia 24 de outubro.

O livro, que chega ao leitor brasileiro em edição revista e atualizada pelo próprio autor, é uma das críticas mais contundentes à chamada Economia do Compartilhamento, responsável pela promessa — não cumprida — de que os aplicativos de serviços nos levarão a um mundo mais justo, igualitário e solidário.

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O jornal The New York Times repercutiu o relatório de Slee que mostra que o Airbnb mentiu para a procuradoria-geral e para os cidadãos de Nova York, ocultando anúncios na tentativa de manter o discurso de que se trata de um negócio de baixo impacto, sem necessidade de regulação. O relatório “lança uma sombra nesse cenário colorido, afirmando que a corporação ‘enganou a imprensa e o público’ ao apagar mais de mil anúncios de seu site em novembro, antes de tornar disponíveis os dados”.

Confira mais algumas opiniões sobre Uberização: a nova onda do trabalho precarizado.

O livro de Tom Slee tem o mérito de desmistificar a aura de esperança com que a Economia do Compartilhamento foi encarada em seus primórdios. É uma importante denúncia contra o cinismo dos que se apresentam ao grande público como promotores da cooperação social e do uso parcimonioso dos recursos, mas que na verdade estão entre os mais importantes vetores da concentração de renda, da desregulamentação generalizada e da perda de autonomia dos indivíduos e das comunidades no mundo atual.
— Ricardo Abramovay, autor do prefácio à edição brasileira

Quando alguma coisa vai terrivelmente mal com uma transação de Uber ou Airbnb, as empresas simplesmente dizem: “Não fui eu.” Tom Slee tem um capítulo brilhante sobre como os sistemas de reputação baseados em estrelas simplesmente não funcionam.
The Guardian

O trabalho de Slee não engana o leitor ou promove uma análise superficial. Slee é um cético extremamente bem informado que apresenta uma crítica forte contra os dissimulados da alta tecnologia que igualam compartilhamento com lucro (…) Slee faz um excelente trabalho de fornecer argumentos sobre a necessidade de manter a pressão em crescimento, e seu livro deveria estar à mão de ativistas lutando contra a ganância cega dos especuladores do Vale do Silício.
— CounterPunch

O excelente Uberização: a nova onda do trabalho precarizado mostra em detalhes como essas plataformas usaram uma combinação de relações públicas, lobby e táticas agressivas de negócios para abrir seu caminho para o trabalho organizado parecer como o próximo passo na evolução dos negócios.
— Frank Pasquale, professor de Direito da Universidade de Maryland

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Tom Slee oferece uma crítica inteligente e intensa sobre o qual as pessoas estão apenas começando a pensar de maneira séria. Enquanto alguns blogueiros ainda tratam a economia do compartilhamento como uma espécie de causa, Slee corretamente a analisa como um modelo de negócios mascarado como movimento.
— The Spectator

Leitores progressistas podem compartilhar do justo senso de indignação de Tom Slee, mas a mensagem dele é realmente direcionada ao resto do mundo — pessoas usando aplicativos para pedir compras ou fazer um deslocamento ao aeroporto, sem pensar muito em ideologia. Ele enumera vários efeitos que são, no mínimo, indesejáveis.
— Medium

A Economia do Compartilhamento tacha os críticos como ludistas, burocratas e caça-níqueis, mas Tom Slee não é nada disso. Um pensador da tecnologia, Slee pinta um cenário bem fundamentado de companhias que construíram valores de mercado de massa externalizando os custos e ignorando regulações.
— Sue Gardner, ex-diretora-executiva da Fundação Wikimedia

Livro desmente governo Temer
sobre desregulação de táxis

Por João Peres

O livro Uberização: a nova onda do trabalho precarizado desmente a tese recém-divulgada pelo Ministério da Fazenda de que a desregulação do serviço de táxis é a melhor solução para lidar com o rápido crescimento do serviço de aplicativos. Enquanto o governo golpista de Michel Temer advoga por deixar à mão invisível e espertinha mais um pedacinho de nossas vidas, o trabalho do pesquisador britânico-canadense Tom Slee mostra que a retirada de regras resulta em uma terra-de-ninguém onde se salva quem pode, ou seja, quem tem mais dinheiro.

O livro, que será lançado pela Editora Elefante na próxima terça-feira, dia 24 de outubro, resume o cenário pretendido pelo governo Temer em três consequências: um grande número de carros vazios nas ruas, longas filas nos pontos e uma competição agressiva por passageiros. Os estudos elencados por Slee vão na contramão dos apresentados pelo ministério do golpista Henrique Meirelles.

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No final de setembro, o jornal O Globo publicou reportagem sobre a posição defendida pelo governo em parecer enviado ao Supremo Tribunal Federal. O relatório, que encampa de cabo a rabo os argumentos da megacorporação Uber, foi apresentado em ação movida pelo partido PSL em benefício dos aplicativos de transporte.

“A tecnologia pode viabilizar a substituição do controle concentrado de qualidade realizado pelo Estado. Mecanismos difusos de análise de precedentes, de atualização da frota, de atendimento eficiente, de previsão do valor final da corrida, de controle da rota, de compartilhamento da rota com terceiros, de conferência e compartilhamento com terceiros dos dados do carro e do motorista — todos benefícios trazidos pelos aplicativos de carona — permitem monitorar, instantaneamente, muito mais itens do que o Estado consegue fiscalizar”, resume o parecer, que defende que os táxis passem pelo mesmo processo de desregulação.

A Uber se apresenta como aquela que vai quebrar o Big Taxi, apresentado como uma megacorporação com interesses atrasados e arraigados na malha burocrática. E, como diz Tom Slee, apresenta-se às cidades como fato consumado: “Eu sou o futuro. Lidem com isso.” Mas a situação é bastante mais complexa.

Quando se fala em regulação, não se está defendendo o status quo nem bloqueando os benefícios trazidos pela tecnologia. O que se quer é a definição de regras que permitam que essa tecnologia seja utilizada em proveito da sociedade, e não de bilionários do Vale do Silício. A começar pelos motoristas, que hoje se veem em situação de extrema vulnerabilidade. Podem ser “desativados” a um simples comentário crítico de um passageiro. São alvo frequente de violência. E não têm a quem apelar quando algo dá errado.

Quando nós falamos de motoristas e Uber, estamos em verdade falando de uma enorme gama de serviços que ainda pode ser alvo das plataformas digitais. Estamos, portanto, discutindo uma série de normas que dizem respeito a uma possibilidade de precarização ainda maior do trabalho.

Como incansavelmente demonstra Tom Slee, os aplicativos não dão conta de uma série de questões muito complexas. O passageiro não tem como saber se o carro passou ou não por inspeção recente. E nem o aplicativo. Do mesmo modo, a tecnologia não responde se o veículo utilizado é regular e se recolheu impostos.

A Uber argumenta que seu sistema de rastreamento é 100% eficaz, garantindo que os motoristas passem por um rigoroso processo de seleção. “O jornal The Guardian colocou um infiltrado para se inscrever como motorista da Uber no Reino Unido. Parte do processo é enviar documentos de seguro do carro; o infiltrado enviou uma apólice falsa de uma companhia inventada, a Freecover, mas a Uber ainda assim o aprovou”, conta Tom Slee, entre um de muitos casos.

Além disso, a companhia simplesmente tira o corpo fora quando algo dá muito errado. O pessoal do Ministério da Fazenda talvez não tenha lido nenhuma das dezenas de notícias sobre casos de violência, inclusive com homicídios e estupros, envolvendo motoristas e passageiros da Uber.

 

Em outro ponto, o Ministério da Fazenda conta que os alvarás de táxis se tornaram um problema, com algumas pessoas que controlam várias licenças e apenas lucram com isso. É verdade. E é o idêntico argumento da Uber de que está se opondo à máfia dos táxis. Mas nenhuma empresa de táxi no mundo vale US$ 70 bilhões e tem condições de montar uma das maiores redes de lobby dos Estados Unidos. Em vez de resolver a questão, como deveria fazer o Estado, o que o parecer sugere é simplesmente acabar com qualquer controle.

Como mostra Uberização: a nova onda do trabalho precarizado, os táxis são submetidos a regulação por um motivo simples: eles fazem parte do sistema de tráfego de uma cidade. O excesso pode provocar trânsito e uma guerra de preços. A falta, por outro lado, provoca longas filas e preços elevados.

“A combinação de maior oferta e maiores preços é contraditória. Em um mercado competitivo, uma oferta maior deveria diminuir o preço. Mas, claro, os passageiros não saem pechinchando entre os táxis antes de pegar uma corrida e, portanto, estão vulneráveis a sofrer cobranças excessivas, particularmente em pontos movimentados, como aeroportos e estações de trem. Conceitos gerais de economia são uma coisa, mas o diabo mora nos detalhes”, contesta Slee.

No Brasil, em muitas cidades os taxistas estão obrigados a aceitar uma corrida, independente de qual o deslocamento. Isso serve para garantir que pessoas idosas, por exemplo, possam fazer trajetos curtos. E também para que as cidades forneçam carros acessíveis a deficientes físicos. A Uber se recusa a colaborar nesse sentido, alegando que os motoristas fazem uso de veículos particulares, sem adaptação. A experiência prática mostra que certos segmentos da sociedade ficaram de fora do fantástico mundo dos aplicativos.

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O parecer do Ministério da Fazenda peca ainda em outro ponto. “A pressão competitiva existente entre as plataformas, como Uber, Lyft, Cabify, Televo – que são utilizadas de forma concorrente pelos mesmos prestadores de serviços e pelos mesmos consumidores -, cria uma perene pressão pela inovação e pela criação de mecanismos que tornem o controle de qualidade mais eficiente, compensando os melhores motoristas e os melhores clientes.”

Bem, a turma de Meirelles precisa mesmo ler urgentemente o livro de Tom Slee. O autor mostra que a Economia do Compartilhamento é dominada por mercados do tipo “vencedor leva tudo”, ou seja, quem chega primeiro ou oferece a melhor tecnologia arremata uma fatia gigante do mercado, e consegue usar esse poder para crescer mais e mais e mais. As empresas que o documento cita como concorrentes não são nem sombra para a Uber, que hoje tem um valor de mercado maior que o de Ford e General Motors e é mais que a soma das três maiores locadoras de veículos.

 

— João Peres é jornalista, integrante do conselho editorial da Editora Elefante e tradutor de Uberização: a nova onda do trabalho precarizado.

Jornal inglês elogia livro sobre
‘uberização’ publicado no Brasil

Por Steven Poole
The Guardian

Tradução
João Peres

“Compartilhamento” é um dos valores retóricos mais abusados em nossos tempos. Primeiro tivemos o eufemismo do “compartilhamento de arquivos” para reproduzir e oferecer cópias de álbuns ou filmes na internet. Bem, você não pode compartilhar o que não é seu, para início de conversa. (Se eu pego dinheiro de um banco e dou a meus amigos, eu posso alegar que era apenas “compartilhamento de dinheiro”, mas é mais provável que eu seja condenado por roubo.)

Agora nós supostamente temos uma “economia do compartilhamento”, cujos exemplos mais mencionados são duas empresas — Uber e Airbnb — que são corporações gigantes buscando o poder do monopólio e brigando com governos ao redor do mundo. O que exatamente está sendo compartilhado aqui, e em benefício de quem?

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As primeiras organizações da “economia do compartilhamento” permitiam aos integrantes dividir coisas como carros e ferramentas, em lugar de apenas ter a propriedade sobre um objeto que fica ocioso a maior parte do tempo. Em essência, esses grupos eram de “iguais-para-iguais”: auto-organizados, sem uma autoridade central. Uma vez que uma companhia lucrativa é estabelecida para lidar com a logística, no entanto, a noção de “compartilhar” já foi jogada pela janela.

Apesar disso, remanesce aquele núcleo de uma ideia comunitária da origem do Airbnb, fundado por dois trabalhadores da tecnologia que alugaram colchões de ar na sala para uma conferência, e pensaram que isso poderia se transformar em um negócio. O marketing do Airbnb ainda joga sobre os sentimentos de sociabilidade aventureira e virtuosa erguida sobre a ideia de um “visitante” ficando em um espaço vazio da casa do “anfitrião”.

Porém, como indica o livro fantasticamente bem argumentado de Tom Slee, o grande negócio do Airbnb agora são aluguéis de imóveis inteiros: flats ou casas autônomas. Inquilinos em cidades como San Francisco estão sendo expulsos por proprietários que enxergam mais lucro nas estadias de curto prazo do Airbnb. Tom Slee realiza uma pesquisa de dados muito inteligente e descobre que o apartamento mais caro do Airbnb em Roma é um de muitos imóveis de luxo alugados por um empreendedor de tecnologia dos Estados Unidos, que os comprou com os lucros da venda de sua última empresa de software.

A ideia de “compartilhamento” é tão sem sentido aqui quanto no conceito da Uber de “viagens compartilhadas”, que soa tão ecologicamente preocupado quanto “compartilhamento de carros”, mas que em verdade descreve um serviço de táxi. Nem qualquer “compartilhamento” vai ocorrer com companhias como TaskRabbit, na qual pessoas se oferecem para cumprir as tarefas bizarras de outras pessoas.

O que explicitamente não é compartilhado por qualquer dos garotos-propaganda da “economia do compartilhamento” é a responsabilidade. Quando alguma coisa sai terrivelmente errada com uma transação no Airbnb ou na Uber, as empresas simplesmente dizem: “Não fui eu.” (A megacorporação supostamente não é compradora nem vendedora, mas uma inocente mediadora.)

Tom Slee tem um capítulo brilhante sobre como os “sistemas de reputação” baseados em classificações por estrelas simplesmente não funcionam porque as pessoas se sentem mal em dar notas baixas mesmo quando merecido, de modo que tudo fica entre quatro e cinco estrelas. Em vez disso, a confiança tem de ser imposta por uma vigilância autoritária e uma disciplina imposta pela própria companhia.

Ainda assim, as empresas insistem que não estão provendo um serviço; as páginas e os aplicativos são uma simples “plataforma de comunicação” para conectar fornecedores e consumidores. (Mesmo que elas explorem os fornecedores, como a Uber tomando parcelas crescentes das remunerações, que chegam a 30% da tarifa). Nem, notoriamente, a Uber considera seus motoristas como empregados, com quem deveriam assumir responsabilidades: eles são, em vez disso, “autônomos”.

O que todas essas estruturas artificiais significam para Uber, Airbnb e companhia é uma tentativa de burlar leis construídas ao longo de décadas precisamente para proteger inquilinos e proprietários, taxistas e passageiros. Impressionados pela popularidade e pelo poder financeiro, muitos legisladores se curvam para acomodá-los. A Califórnia aprovou uma lei especial que reconhece a Uber e seus competidores como “Companhias de Redes de Transporte”. Diante das queixas dos motoristas de táxi de Londres, a alta corte definiu no ano passado que o smartphone de um motorista da Uber — que faz a medição da quilometragem e o cálculo da tarifa através de sinais de GPS e internet — não é um taxímetro.

Isso pode parecer a alguns como uma recusa perversamente criativa para fazer valer a letra fria da lei. A definição integral de “taxímetro” na legislação londrina de 1988 é: “Nessa seção, taxímetro significa um dispositivo para calcular a tarifa a ser cobrada em razão de qualquer deslocamento, tendo como referência a distância viajada ou o tempo perdido desde o começo do deslocamento (ou uma combinação de ambos).”

Nada disso diz que lucrativas operações pseudocompartilhadas não podem ser estabelecidas em benefício de todos. A introdução em Paris de um esquema de empréstimo de bicicletas em 2007 foi um grande boom para os residentes, e agora a cidade tem o Autolib, uma operação exitosa similar para carros elétricos. Muitos de nós continuarão a usar a Uber, também. Criticá-la não é tarefa solitária de pessoas que são admiradoras pouco fundamentadas das altas tarifas de táxi de Londres.

Tom Slee defende, com razão, que seus argumentos não dependem de ele ou os leitores realmente usarem esses serviços. Em nossos tempos, fomos deseducados a acreditar que a escolha do consumidor é todo-poderosa, mas a ideia de que consumidores exercendo o direito soberano de escolha sempre levarão às melhores soluções é obviamente de interesse de corporações que buscam evitar a regulação oficial. Então, o próprio autor usa o Airbnb*, mas cobra das autoridades municipais uma regulação mais rigorosa; e não há contradição entre tomar um Uber para casa depois de uma festa e desejar que a empresa se comporte melhor. Apenas a lei pode forçar a isso.

(*) Há um pequeno erro do autor da resenha. Tom Slee deixa claro que não usa Airbnb, mas também enfatiza que a ideia do livro não é fazer o consumidor se sentir culpado por uma escolha individual.

Uber, Airbnb, TaskRabbit
e o lado menos cool dos apps

Uber, Airbnb e outros aplicativos da chamada Economia do Compartilhamento juram de pés juntos que as novas tecnologias estão nos levando a um mundo incrível. Vizinhos ajudando vizinhos, cidades onde todos se respeitam, sistemas de transporte eficientes, o retorno da confiança na boa-fé dos seres humanos, tudo isso possibilitado por um smartphone com conexão à internet: a “revolução” na palma da mão.

Nesses novos dias, as alegrias serão de todos, é só querer! No horizonte, um arco-íris em fim de tarde (temperatura agradável, 26 graus) e, ao pé dele, Dona Benta nos aguarda com café — ou chá, para quem não curte cafeína —, biscoitos de polvilho e um bolo de chocolate, talvez de cenoura. Atrás da bela imagem construída pelo marketing, podemos (não) ver direitos trabalhistas sonegados, empresas que não se responsabilizam pelos danos decorrentes do uso de suas tecnologias, e um movimento massivo de enfraquecimento das últimas instâncias democráticas.

“A Economia do Compartilhamento é um movimento: um movimento pela desregulação”, escreve Tom Slee, autor de nosso porretíssimo lançamento Uberização: a nova onda do trabalho precarizado. “Grandes instituições financeiras e fundos influentes de capital de risco estão vislumbrando uma oportunidade para desafiar as regras formuladas pelos governos municipais democráticos ao redor do mundo. E para remodelar as cidades de acordo com seus interesses. Não se trata de construir uma alternativa à economia de mercado dirigida por corporações. Trata-se de expandir o livre mercado para novas áreas de nossas vidas.”

Tendemos a olhar para Uber e Airbnb como empresas que estão chegando para “quebrar paradigmas” e desbancar negócios caducos, elitistas e meio mafiosos, como táxis e hotéis. São cool, high tech, ajudam a galera a fazer uma grana a mais. Transformam problemas concretos em facilidades digitais. Quem não poderia gostar disso?

Depois de ler nosso lançamento de outubro, que chega ao público brasileiro com prefácio de Ricardo Abramovay, você talvez fique decepcionado. Não conosco, pô, porque demos duro para colocar mais esse livro no mundo. Mas com essas empresas tão incríveis.

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Na real, foi um sentimento de profunda traição que levou Slee a escrever a respeito. Britânico que vive no Canadá e trabalha na indústria de software, com pós-doutorados em Oxford e Waterloo, ele ficou muito puto quando viu bandeiras legítimas da sociedade sendo apropriadas pelos criadores da Economia do Compartilhamento, um conjunto de empresas do Vale do Silício bancadas pela alta grana da nata da especulação do mercado financeiro. Obcecado, transformou-se num dos grandes estudiosos do assunto, levantando dados inéditos que ajudaram a desmontar o discurso de altruísmo e baixo impacto desses negócios — e a ver que o cool é, na verdade, um cu.

“O que havia começado como um apelo ao comunitário, a conexões interpessoais, a sustentabilidade, a compartilhamento, tornou-se o playground de bilionários, de Wall Street e de capitalistas de risco, expandindo seus valores de livre mercado cada vez mais fundo em nossas vidas.” O desenrolar das atividades dessas empresas pelo mundo é autoexplicativo, e Slee traz centenas de exemplos ocorridos com Uber e Airbnb na América do Norte e na Europa para embasar seus argumentos.

O título original do livro, What’s Yours is Mine [O que é seu é meu], reflete essa decepção. Trata-se de uma resposta ao generoso slogan fundador da Economia do Compartilhamento, “o que é meu é seu”. A promessa era de que, daqui por diante, graças aos maravilhosos programadores do Vale do Silício, todos privilegiaríamos o dividir em lugar do possuir. Esses aplicativos “nos abririam” a possibilidade de estar em contato uns com os outros, com uma mediação segura garantida por uma tecnologia infalível.

Nós compartilhamos nossas forças de trabalho, nossos dados, nosso tempo, nosso dinheiro. E em troca o que recebemos até agora foi muito pouco, quase nada. Claro que nós podemos encontrar por aí a história daquele motorista que saiu do buraco financeiro dirigindo para a Uber, ou de um anfitrião que levantou uns trocos no Airbnb — e assim conseguiu pagar o aluguel. Enquanto isso, CEOs amealham bilhões de dólares, armam exércitos de lobistas e influenciam governos mundo afora.

Como ressalta Slee, precisamos nos perguntar sobre as histórias que não são mostradas por essas empresas: aquelas que não entram no marketing agressivo que nos assalta nas ruas e nas redes sociais. A Uber alavanca seu controverso modelo de negócios empurrando aos motoristas uma série de responsabilidades — seguro, manutenção, combustível, segurança — e deixando de atender às exigências e arrecadar os impostos que os táxis têm de pagar às cidades. Nos últimos meses, surgiram dezenas de casos de violência relatados no Brasil envolvendo a plataforma, vitimando passageiros e motoristas. Nessas horas, o que a empresa faz é tirar o corpo fora: chamam seus motoristas ou anfitriões de “parceiros” e alegam que são meras mediadoras do serviço.

“A promessa de um caminho mais humano para o mundo corporativo é, pelo contrário, uma forma mais agressiva de capitalismo: desregulação, novas formas de consumismo e um novo mundo de trabalho precário”, escreve Slee, para quem a receita de sucesso desses fenômenos do capitalismo tardio é simples: os riscos ficam com todos nós, as recompensas ficam todas com eles, e os ricaços de Wall Street multiplicam suas fortunas injetando toneladas de dinheiro em aplicativos que estão definindo novos modelos de trabalho que em breve serão adotados por toda e qualquer empresa para maximizar os lucros de seus proprietários.

Em um mundo que bate recordes de desigualdade, nós achamos fundamental debater aquilo que buscam nos apresentar como um futuro cool e inevitável. A recente imposição de uma desregulação trabalhista no Brasil, por sinal, não pode ser vista como desconectada de toda essa movimentação global. Assim, lançar Uberização: a nova onda do trabalho precarizado é um prazer. Mas também um sentimento de que estamos, dentro de nossas limitações sempre evidentes, cumprindo a missão de jogar luzes sobre um debate central — e propositalmente ofuscado.

 

LANÇAMENTO

24 de outubro de 2017, às 19h
Casa do Povo
Rua Três Rios, 252, Bom Retiro, São Paulo-SP
Debate:
Ricardo Abramovay, USP
Eliane Lucina, procuradora do Trabalho
Ludmila Costhek Abilio, Unicamp
Mediação: João Peres

FICHA TÉCNICA

Uberização: a nova onda do trabalho precarizado
Autor: Tom Slee
Tradução: João Peres
Prefácio: Ricardo Abramovay
Capa: Isabela Sanches
Lançamento: outubro 2017
Páginas: 320
Dimensões: 13,7 x 21 cm
Preço: R$ 40,00

SOBRE O AUTOR

Tom Slee escreve cética e criticamente sobre o crescimento de novas tecnologias e plataformas globais, com atenção especial à Economia do Compartilhamento. Nos últimos anos, tornou-se um dos principais estudiosos dos problemas provocados pelas corporações do Vale do Silício, na Califórnia. Tem um phd em química teórica e pós-doutorados nas universidades de Oxford e Waterloo. Nasceu na Grã-Bretanha, em 1959, mas reside no Canadá, e tem uma longa carreira na indústria de software. Além de Uberização: a nova onda do trabalho precarizado, é autor de No One Makes You Shop at Wal-Mart [Ninguém te obriga a comprar no Walmart, editora Between the Lines, 2006], uma investigação sobre escolhas individuais que foi adotada em cursos universitários de economia, sociologia e filosofia. Mantém o site http://tomslee.net/.

Para começar a discutir os impactos de
Uber, Airbnb e outros apps de trabalho…

Por Daniel Santini
Fundação Rosa Luxemburgo

 

No dia da aprovação na Câmara dos Deputados do Projeto de Lei 5.587, de 2016, que determina a base para a regulamentação dos serviços de transporte individual de passageiros por meio de aplicativos digitais no Brasil, a empresa Uber investiu consideravelmente em uma campanha para influenciar a opinião pública e parlamentares. A multinacional é contra qualquer restrição ao lucrativo modelo pelo qual gerencia motoristas para o atendimento das solicitações que recebe via celulares conectados à internet. Nesta quarta-feira, dia 4, a empresa comprou páginas duplas nos principais jornais do país para cobrar dos deputados respeito ao que classifica como “direito de escolha”.

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Apesar de apresentada como uma mera questão de respeito à opção dos consumidores, a decisão do Congresso de estabelecer regras mínimas sobre a intermediação de serviços por meio de aplicativos envolve muitos outros aspectos — incluindo o risco de precarização das condições de trabalho dos profissionais do setor e a consolidação de um modelo econômico marcado pela concentração de dinheiro e poder nas mãos de poucas empresas estrangeiras. Trata-se de uma discussão difícil e que não se limita ao transporte. Pelo contrário. A assim chamada “economia do compartilhamento” corporativa avança com velocidade em diferentes áreas, beneficiada pela falta de regras e pela dificuldade do poder público de acompanhar e legislar sobre novos formatos de negócio.

É justamente na crítica à rápida disseminação de aplicativos de empresas multinacionais e seus impactos que se baseia o livro Cooperativismo de plataforma: Contestando a economia do compartilhamento corporativa, apresentado na noite desta segunda-feira, dia 3 de abril, em São Paulo. O livro, publicado no Brasil pela Fundação Rosa Luxemburgo em parceria com as editoras Autonomia Literária e Elefante, não se limita a fazer um alerta contra as mudanças em curso. O autor, Trebor Scholz, fala com entusiasmo das novas ferramentas digitais e de suas possibilidades, defendendo que a internet pode ser o lugar para uma nova fase do cooperativismo, agora beneficiado por plataformas de solidariedade baseadas em software livre. Conectado de Nova York, onde dá aula de cultura e mídia digital na The New School, ele conversou com uma plateia formada por sindicalistas, desenvolvedores, pesquisadores e curiosos.

A conversa, que durou quase duas horas, foi transmitida pela TV Drone e está disponível na íntegra:

Citando exemplos de sucesso que vão de cooperativas de trabalhadores imigrantes latinos nos Estados Unidos a redes de transporte individual organizadas a partir da articulação de redes de motoristas particulares, Trebor Scholz falou sobre como novas formas de organização podem surgir em contraposição ao modelo empresarial, defendeu sistemas baseados em ferramentas e licenças abertas, e sugeriu a adoção de tecnologias livres. A apresentação contou com a participação do responsável pela tradução da edição para o português, Rafael Zanatta, mestre em Direito pela Universidade de São Paulo e em Direito e Economia Política pela Universidade de Turim, na Itália, e pesquisador em direitos digitais e telecomunicações no Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec). Também participou Rodrigo Souto, Graduado em Ciência da Computação na UFBA, desenvolvedor e integrante da Cooperativa de Trabalho em Tecnologias Livres (Colivre), organização baseada em Salvador, na Bahia. A mediação foi feita pela escritora Ana Rüsche, que, com Daniel Santini, é autora do prefácio da edição brasileira.

Ao introduzir a discussão sobre as novas formas de organização econômica baseadas em tecnologia, Rafael Zanatta lembrou que o próprio termo “economia de compartilhamento” surgiu para designar bases públicas abertas coletivas, tais como a Wikileaks, ou ferramentas de software livre. Ele critica a maneira como o modelo de plataformas baseadas em código proprietário e administradas por poucas empresas multinacionais foi e segue sendo implementado. “Houve uma resignificação por parte de empresas. As coisas aparecem de maneira atropelada, sem o mínimo de discussão”. Como alternativa, o advogado defende que é possível pensar em uma nova era de cooperativismo em redes, algo como uma economia solidária digital.

O público participou bastante com questões sobre pontos teóricos, como as posições críticas da própria pensadora Rosa Luxemburgo sobre cooperativismo, incluindo eventuais limitações de alcance político, algo que o autor menciona no livro, até questões bastante práticas, como o desequilíbrio na concorrência entre transnacionais e pequenos grupos de cooperados na prestação de serviços, inclusive com a defesa de que as subcontratações sem direitos praticada pelas empresas poderiam ser entendidas como dumping social. Representantes da Central Única dos Trabalhadores (CUT), presentes no evento, mencionaram que existem demandas de motoristas de Uber por apoio para sindicalização e para garantia de direitos, e manifestaram preocupação em relação ao futuro de diferentes categorias. O aumento da automação e a perspectiva de cada vez mais robôs cumprirem com funções até então realizadas por pessoas também foram temas discutidos.

Como integrante de uma cooperativa de tecnologia baseada em Salvador, Rodrigo Souto defendeu que a própria organização do trabalho neste formato já é uma posição política, assim como a decisão de adotar o software livre, uma premissa fundamental do trabalho do grupo em que está envolvido. Ele entende que, para evitar que as estruturas coletivas já consolidadas acabem cooptadas, é preciso firmar redes de cooperativas, frentes amplas capazes de lutar por mudanças. Citou os desafios e necessidades de atualização da legislação. “Abrir uma cooperativa é mais complicado que abrir uma empresa e, neste formato, há limitações como participar de alguns editais, por exemplo”, menciona. Como parte das alterações necessárias, ele defende que é preciso também considerar mecanismos para dificultar o que chama de “coopergatos”, cooperativas de fachada que são controladas como empresas e servem apenas para fugir de impostos e obrigações trabalhistas.