As últimas duas semanas foram importantíssimas para o futuro da chamada “economia do compartilhamento” no Brasil. Houve intensa mobilização e muito lobby em torno do assunto, em Brasília e nas redes sociais. Taxistas e motoristas de Uber, Cabify e 99Táxis — além de graduados executivos dessas empresas — disputaram o apoio de parlamentares e membros do governo. No meio da disputa, o livro Uberização: a nova onda do trabalho precarizado, de Tom Slee, recém-lançado pela Editora Elefante, ajudou a qualificar o debate brasileiro sobre os usos e os impactos dos aplicativos.
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Na última terça-feira, 31 de outubro, o Senado Federal votou o Projeto de Lei da Câmara (PLC) 28, de 2017, que pretende regulamentar os aplicativos de transporte no país. De autoria do deputado federal Carlos Zarattini, do PT-SP, o texto havia sido aprovado pela Câmara em 4 de abril. Os senadores também aprovaram a proposta, mas fizeram três mudanças. Com isso, o projeto de lei terá de ser novamente apreciado pelos deputados, que poderão acatar ou derrubar as modificações feitas pelo Senado. Só então o texto segue para sanção ou veto da Presidência da República.
A probabilidade de que a questão se resolva antes das eleições de 2018 existe, mas é remota. O projeto de lei de Zarattini, com ou sem emendas, irá desagradar parcela importante do eleitorado ou sim ou sim: se for aprovado na íntegra, terá que enfrentar a máquina publicitária da Uber e demais aplicativos, além da ira dos usuários que já se habituaram a andar de carro pela cidade a preços módicos — sem se importar, é claro, com as condições de trabalho do motorista; se for rechaçada, ou aprovada com emendas que a descaracterizam, desagradará taxistas e sindicatos do país.
O texto original do PLC 28/2017 atendia as reivindicações dos taxistas, que fizeram carreata até Brasília para pressionar os senadores durante a votação. Mas as mudanças feitas no projeto de lei impediram que deixassem a capital com sensação de vitória, mesmo após sua folgada aprovação: 46 votos a favor, dez contra. As três emendas impostas pelo Senado modificam o espírito da proposta, que pretendia aproximar os serviços prestados pelos motoristas de aplicativo às exigências a que estão submetidos os taxistas, em uma tentativa de submeter os aplicativos a uma fiscalização e regulação mínima.
Assim, a votação de terça-feira retirou a obrigatoriedade de que os veículos que prestam serviço para Uber, Cabify e 99Táxis sejam propriedade do motorista (atualmente, boa parte deles é alugado) e de que levem placas vermelhas, como os táxis, o que supõe exigências e vistorias a que hoje não estão obrigados. As emendas também derrubaram a regra que dava às prefeituras o poder de autorizar ou não o serviço em cada cidade, e que impediam que os motoristas de aplicativos atuem fora do município em que estão registrados. (Confira a redação final das emendas.)
O debate no Senado Federal foi reforçado pelo conteúdo do livro Uberização: a nova onda do trabalho precarizado. O senadores Lindbergh Farias, do PT-RJ, e Gleisi Hoffmann, do PT-PR, levaram espontaneamente à tribuna da casa exemplares da obra de Tom Slee — e leram alguns trechos para embasar seus argumentos. Ambos insistiram em que a polarização entre taxistas e uberistas em torno do PLC 28/2017 passa longe do xis da questão.
“Aqui ninguém está contra os trabalhadores de táxis e nem contra os trabalhadores da Uber. Isso é uma falsa polêmica, é uma falsa contraposição”, disse Gleisi. Ao fazer uso da palavra, Lindbergh seguiu a mesma linha de raciocínio: “Em determinado momento, ficou parecendo que nós estávamos numa briga entre trabalhadores: trabalhadores do Uber e trabalhadores taxistas. Aqui a questão não é essa, e eu quero aprofundar um pouco esse debate com os senhores.”
“Aqui, nesse livro, o Tom Slee começa falando da economia do compartilhamento, do seu surgimento”, continuou o senador petista. “Era um debate superinteressante: cooperação, carona; em vez de comprar uma furadeira, compartilhar. Só que, de lá para cá, transformaram-se as empresas plataformas em grandes corporações transnacionais, gigantescas — no caso da Uber, com um valor de mercado de R$ 70 bilhões, superior ao da Ford e da General Motors. Em todo o mundo, qual é a disputa? Eles não querem pagar direitos trabalhistas, querem ser considerados como plataforma digital de intermediação, não como empresa de transporte.”
Ao longa da semana, Lindbergh Farias já havia gravado vídeos empunhando o livro:
Lindbergh Farias ainda usou Uberização: a nova onda do trabalho precarizado para embasar um projeto de lei que apresentou ao Senado Federal na sexta-feira, 27 de outubro, em que propunha desmontar o modelo de negócios dos aplicativos — ou seja, o artifício legal de que não são empresas de transporte (no caso de Uber, Cabify e 99Táxis) ou de hospedagem (no caso do Airbnb), mas meras empresas de tecnologia que intermedeiam o contato entre quem oferece serviço (motoristas, anfitriões) e quem contrata esse serviço (passageiros, hóspedes). E fazia isso reconhecendo a evidente relação de trabalho que existe entre o aplicativo e seus “parceiros” — no caso, os motoristas:
Art. 1º As relações mantidas entre o condutor e a empresa que atua no transporte remunerado privado individual de passageiros regem-se pelo disposto no Art. 7º da Constituição Federal e pela Consolidação das Leis do Trabalho aprovada pelo Decreto-Lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943.
Parágrafo único: Por transporte remunerado privado individual de passageiros de que trata o caput entende-se o serviço remunerado de transporte de passageiros, não aberto ao público, contratado por intermédio de provedor de aplicações de internet para a realização de viagens individualizadas ou compartilhadas, abrangendo aquelas solicitadas por usuários previamente cadastrados em aplicativos ou outras plataformas de comunicação em rede.
Art. 2º A empresa que atua no transporte remunerado privado individual de passageiros não poderá se apropriar de percentual superior a 10% (dez por cento) do valor das viagens realizadas pelos condutores.
Parágrafo único: Fica vedada a cobrança de valor de qualquer natureza além daquele a que se refere o caput.
Art. 3º Esta lei entra em vigor na data de sua publicação.
O senador petista, porém, mudaria essa redação alguns dias depois. O texto final tramita pelo Senado desde a semana passada como Projeto de Lei do Senado (PLS) 421, apresentado em 31 de outubro de 2017, apenas com a limitação de 10% à comissão cobrada pelas empresas de aplicativos de seus trabalhadores. O recuo deixa de atingir o coração dessas empresas, ou seja, a superexploração do trabalho, mas beneficia no curto prazo os motoristas — pelo menos enquanto não se desenvolvem versões mais seguras e eficientes do carro automático:
Art. 1º A empresa que atua no transporte remunerado privado individual de passageiros não poderá se apropriar de percentual superior a 10% (dez por cento) do valor das viagens realizadas pelos condutores.
§ 1 Fica vedada a cobrança de valor de qualquer natureza além daquele a que se refere o caput.
§ 2 Por transporte remunerado privado individual de passageiros de que trata o caput entende-se o serviço remunerado de transporte de passageiros, não aberto ao público, contratado por intermédio de provedor de aplicações de internet para a realização de viagens individualizadas ou compartilhadas, abrangendo aquelas solicitadas por usuários previamente cadastrados em aplicativos ou outras plataformas de comunicação em rede.
Art. 2º Esta lei entra em vigor na data de sua publicação.
Como ocorreu em outros países, a Uber jogou pesado para garantir seus interesses no Brasil. Não se sabe quantos milhões de reais a empresa gastou nas campanhas que promoveu contra a aprovação do PLC 28/2017, mas sabemos que todo mundo que já teve o aplicativo instalado no celular recebeu e-mails e SMS contrários à aprovação da lei; e que o CEO internacional da empresa, o iraniano Dara Khosrowshahi, veio ao país especialmente para fazer lobby junto ao governo e aos parlamentares. O substituto do polêmico Travis Kalanick na condução da Uber reuniu-se com o ministro da Fazenda, Henrique Meirelles. Depois do encontro, uma notícia de bastidores publicada pela Folha de S. Paulo adiantou que o governo Michel Temer vetará qualquer dispositivo anti-Uber eventualmente aprovado pelo Congresso.
Em entrevista ao Estadão, Dara Khosrowshahi resumiu a tática da empresa para garantir seus negócios no país: “Não somos contra a regulamentação. Regulamentar serviços como o Uber é totalmente apropriado. Mas essas regras devem ser pensadas olhando para o futuro, e não para o passado. O PLC 28/2017 realmente tem o potencial de restringir o trabalho dos quinhentos mil motoristas do Uber no Brasil. Isso vai fazer o nosso número de motoristas nas ruas cair drasticamente e vai levar o Brasil para a realidade de dez anos atrás, quando só existiam os táxis.”
O senador Lindbergh Farias afirmou durante a votação do PLC 28 que jamais havia visto um lobby tão pesado na Casa.
Para quem leu, está lendo ou ainda vai ler Uberização: a nova onda do trabalho precarizado, de Tom Slee, o discurso de que a Uber é o futuro não é nenhuma novidade. Tampouco surpreende que a empresa tenha escalado um exército de lobistas para defender seus interesses junto aos parlamentares, como reconhece Dara Khosrowshahi: “Eu vou a Brasília falar com os senadores, mas temos muitas pessoas fazendo esse trabalho.” O livro mostra ainda que a Uber só aceita regulamentações que não regulamentam nada — e, quando se vê obrigada a se adequar a algumas regras, não hesita em burlá-las. Também é um conhecido recurso do aplicativo aproveitar-se das taxas de desemprego para apresentar-se como “ganha-pão” de quinhentos mil brasileiros que, não fosse a Uber, dificilmente teriam como garantir uma fonte de renda.
Na semana passada, vimos que esse discurso fez com que a empresa passasse a ser defendida com unhas e dentes pelos “motoristas-parceiros”, ou seja, pelas mesmas pessoas cujo trabalho intenso e pessimamente remunerado, desprovido de qualquer tipo de vínculo trabalhista, possibilita que a empresa receba investimentos bilionário dos maiores especuladores financeiros do mundo. Foi o que vimos em Brasília, na manifestação de uberistas contra taxistas; e o que vimos também no vídeo que a Uber divulgou no intervalo do Jornal Nacional nas vésperas da votação, e que reproduzimos aqui:
A Uber e demais aplicativos da “economia do compartilhamento” comemoraram o que assistiram no plenário do Senado. E agradeceram a todos que apoiaram seus interesses aderindo à campanha #LeiDoRetrocesso: “O Senado Federal ouviu as vozes dos mais de quinhentos mil motoristas parceiros e dos 17 milhões de usuários da Uber, retirando do texto PLC 28/2017 muitas das burocracias desnecessárias propostas, como a exigência de placas vermelhas. O texto segue agora para a Câmara dos Deputados, onde será debatido nas próximas semanas. A Uber agradece a todos que se envolveram no debate para a construção do futuro da mobilidade nas cidades brasileiras.”
Aqui na Editora Elefante estamos satisfeitos com a repercussão do livro até agora, e temos certeza de que Uberização: a nova onda do trabalho precarizado, de Tom Slee, é leitura essencial para qualificar o debate sobre os aplicativos no Brasil antes que legislações favoráveis a essas empresas — e, portanto, à superexploração da mão de obra e à concentração ainda maior de riqueza nas mãos dos ricaços de Wall Street e do Vale do Silício — sejam definitivamente aprovadas. E, pior: antes que a uberização de tudo acabe de vez com o que conhecemos como trabalho.
