“A revolução digital passou
de esperança a grande ameaça”

Por Ricardo Abramovay

 

Em 2007, um professor de Direito do Massassuchets Institute of Technology (MIT), que hoje está na Universidade de Yale, chamado Yochai Benkler escreveu um livro fundamental chamado A riqueza das redes. Esse livro depositava muita esperança em que a revolução digital permitiria superar vários dos problemas da sociedade contemporânea, e sobretudo permitiria que as relações de confiança entre as pessoas ultrapassassem seus limitados círculos de convívio. Com a internet, poderíamos ter mecanismos para estabelecer relações de confiança — econômica e não econômica — com uma quantidade imensa de gente. Isso permitiria que a cooperação humana fosse elevada a um grau absolutamente inédito. A internet aparecia, então, como um vetor da emancipação social inédito desde a queda do Muro do Berlim.

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A internet pode ser considerada o mais importante bem público já criado pela inteligência humana, talvez só comparado às cidades, com a diferença de que as cidades não foram uma invenção de ninguém. A internet, sim: foi inventada por pesquisadores em um laboratório, e quando ela se torna uma rede, esse laboratório teve a oportunidade de privatizá-la, como se fosse a linha telefônica. Mas os criadores da internet decidiram que ela seria um bem público. Algumas experiências pareciam muito promissoras nessa direção, como a Wikipedia e os softwares livres.

Mais que isso, havia a expectativa de que essa possibilidade de redução de custos de transação não se limitasse ao mundo dos bits e dos bytes, e chegasse ao nível do átomo, com as impressoras em três dimensões e os cortes a laser. Assim, os custos de escala e os dilemas da eficiência seriam eliminados. Se cada um de nós tem em mãos dispositivos com poder computacional crescente, funcionando em rede, isso permitiria resolver problemas de produção material, acesso de energia e uma série de outras coisas.

Eram promessas fantásticas. E é preciso reconhecer que algumas dessas promessas se materializaram em inovações que trouxeram consequências socioambientais fundamentais. Os acordos climáticos de Paris teriam sido impensáveis sem a revolução digital. Em 2009, em Copenhague, a China e a Índia não assinaram o acordo porque não havia alternativa ao carvão. Em 2015, sim, surgiu uma alternativa ao carvão, e isso tem a ver com revolução digital, com internet. No entanto, o que aparecia como uma imensa promessa de cooperação social acabou se convertendo exatamente no contrário: talvez no mais importante vetor de concentração de renda, de aceleração de desigualdades, de ameaça à privacidade dos indivíduos e à democracia no mundo contemporâneo.

O ano de 2017 não ficará marcado apenas como o ano em que Donald Trump tomou posse como presidente dos Estados Unidos. Ficará marcado como o ano em que as sociedades contemporâneas e as elites contemporâneas começaram a se dar conta dos riscos incrivelmente grandes representados pela revolução digital. Quando eu falo “elites contemporâneas”, estou me referindo a matérias publicadas pela Economist, pelo Financial Times, pelo New York Times e pelos mais importantes jornais, que estão alarmados com o que está acontecendo.

A Economist, por exemplo, soltou em maio deste ano um editorial cujo título era “Os dados são o novo petróleo”. No texto, ela diz que, em 1929, quando as autoridades para a livre concorrência nos Estados Unidos propuseram a divisão da gigante petrolífera Standard Oil, nós da Economist, como liberais consequentes, fomos contra, porque o mais importante para o liberalismo é o consumidor, e não importa que a Standad Oil seja um gigantesco monopólio: o que importa é que ela conseguia oferecer petróleo a preços mais baixos do que se houvesse várias empresas disputando mercado.

No caso dos gigantes digitais, porém, chegamos a um ponto em que as ameaças para a sociedade são tão grandes que não podemos deixar as coisas do jeito que estão. A própria Economist lançou esse alerta. Quais são os dados a respeito desse poder? A lucratividade de empresas como Google, Microsoft, Amazon e Apple é muito maior do que a lucratividade média das empresas que compõem o capitalismo contemporâneo, e essa lucratividade não para de crescer. Com isso, essas empresas acabam tendo um poder econômico global e um grau de concentração de riquezas impressionantes.

A modernização do capitalismo contemporâneo, de meados do século 19 até início dos anos 1970, se apoiou em inovações tecnológicas que não exigiam dos trabalhadores um alto grau de qualificação: baseou-se fundamentalmente em habilidades neutras do ponto de vista da formação do trabalhador. Assim, o trabalhador que migrava do campo para a cidade, para trabalhar em uma indústria, não precisava ter uma baita formação para se adaptar a essa mudança. Agora não. Agora, o tipo de modernização que a economia digital traz é enviesada pelas habilidades. A consequência disso é que a quantidade de trabalhadores que de fato entra como trabalhador qualificado na economia digital é extremamente baixa. A maioria adentra a economia digital como trabalhadores precarizados.

Houve, portanto, uma dualização do mercado de trabalho que fez com que, em vez de as curvas de produtividade e salário caminharem mais ou menos na mesma direção, como ocorreu entre 1929 e 1970, se criasse uma “boca de jacaré”, em que a produtividade vai lá pra cima e os salários, lá pra baixo. Isso vai ser muito agravado pelo fato de que a economia digital contemporânea está destruindo os trabalhos de baixa qualificação, particularmente no comércio, porque o “efeito Amazon”, já observado nos Estados Unidos, vai se generalizar, e é absolutamente devastador, não só porque as pessoas deixam de comprar as coisas nas lojas, mas porque as lojas que a Amazon está instalando são lojas sem trabalhadores.

A quantidade de valor gerado por trabalhador da General Motors, uma empresa típica do século 20, era de mais ou menos 290 mil dólares. A quantidade de valor gerado por trabalhador do Facebook é cem vezes maior. Isso significa que, para a mesma quantidade de valor, você vai precisar de cem vezes menos de trabalhadores. O setor de fast-food também está sendo computadorizado. Nos Estados Unidos, há máquinas que já fazem hambúrgueres “mais higiênicos” do que os trabalhadores. Nas 35 mil lojas que tem espalhadas pelo mundo, o McDonald’s emprega quase dois milhões de pessoas. Veja os efeitos que isso vai ter. No Japão, já há sushi feito com máquina e servido em uma esteira, em que o trabalhador é dispensável. Não é à toa que o próprio Bill Gates está propondo um imposto sobre a robotização, que seria usado para fazer um retreinamento dos trabalhadores para se readaptarem à nova economia. Mas não vai ter a que se adaptar, porque essa economia não é uma economia geradora de emprego.

Contudo, o mais importante elemento dessa economia digital está no modelo de negócio. O fundamental para Uber, Amazon, Google etc. são os dados que elas obtêm pelo fato de que somos dependentes das plataformas que criaram — e que usamos. O mais importante pra essas empresas é a capacidade de fazer com que os dados que elas obtêm a partir da observação dos nossos comportamentos on-line alimentem seus computadores em direção à formação de algoritmos e da inteligência artificial. Na Universidade de Stanford há um laboratório voltado a isso, e uma disciplina chamada captologia, que estuda como você capta a atenção das pessoas na internet e as torna dependentes de dispositivos digitais.

Eu teria constrangimento de falar tudo isso pra vocês não fosse a quantidade de jovens que tinham vinte e poucos anos na década passada, quando trabalharam no Facebook e no Google, e que hoje, com trinta e poucos anos, casados e com filhos, estão pondo a mão na cabeça e dizendo: “Eu ajudei a criar um negócio monstruoso”. Há uma reportagem no jornal britânico Guardian citando alguns desses jovens. Isso tudo parece teoria da conspiração, mas o que estou dizendo está baseado em depoimentos de engenheiros que trabalhavam nessas empresas.

Aqui um exemplo claro: a Tesla vendeu 75 mil carros no ano passado, e seu valor de mercado é superior ao da General Motors. Por quê? Porque o mais importante no carro elétrico é o fato de que ele é um produtor de informações que poderá viabilizar o carro autônomo. A estimativa da literatura especializada é que o carro autônomo vai produzir 100 gigabytes de informação por segundo. Essas informações estão concentradas em um pequeno punhado de empresas, e existe inclusive a proposta de um pesquisador bielorrusso chamado Evgeny Morozov dizendo o seguinte: não adianta a gente criticar essas empresas pelas ideias de combate aos monopólios, como se fez e ainda se faz atualmente, como quando a Google recebeu uma multa de 2,7 bilhões de euros dos órgãos antitruste da União Europeia. Isso não é nada para a Google, porque a Google não precisa mais ter monopólio das buscas.

O conhecimento que essa empresa tem de nós e de nosso comportamento não depende mais das buscas que fazemos na internet. Há um artigo do Edward Snowden dizendo que nosso comportamento é transmitido às empresas mesmo quando nossos celulares estão em modo avião. O modelo de negócios consiste nessa captação e processamento desses dados. A proposta do Morozov é a seguinte: se os dados que a gente fornece são tão importantes, não é o caso de esses dados pertencerem a um fundo público, e as empresas que quiserem utilizá-los terem que pagar por isso, com toda a transparência? Não sei se a proposta é boa. O que quero dizer é que existe um movimento social muito interessante e promissor em defesa da privacidade das pessoas e da soberania sobre as informações que elas transmitem para a rede. Essa é uma pauta fundamental para a sociedade civil.

 

Ricardo Abramovay é professor-sênior do Programa de Ciência Ambiental do Instituto de Energia e Ambiente da Universidade de São Paulo (USP). Foi professor titular da Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade da USP. É autor de Muito além da economia verde e coautor de Lixo zero: gestão de resíduos sólidos para uma sociedade mais próspera, ambos publicados pela editora Planeta Sustentável. Mantém o site: www.ricardoabramovay.com e o Twitter @abramovay.

“Capitalismo acima da democracia
esfola o trabalhador”

Por Marcelo Zero
Em Vi O Mundo

 

O debate relativo ao aplicativo Uber, atualmente restrito a um embate entre taxistas e os motoristas precarizados dessa empresa de serviços, coloca algumas questões mais amplas e relevantes sobre o atual estágio e os novos mecanismos da acumulação capitalista no mundo e sua incompatibilidade última com a democracia substantiva.

Com efeito, o tema do Uber e dos problemas legais por ele ocasionados em todo o mundo inserem-se na questão maior da mal chamada “economia do compartilhamento” ou da “sociedade em redes”. Os defensores desse tipo de economia argumentam que ela aumenta a eficiência da utilização dos recursos e da mão de obra, diminui custos e preços e permite que indivíduos, consumidores ou provedores de serviços, cooperem livremente em benefícios de todos.

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De fato, a internet tornou tecnicamente possível a constituição de uma sociedade em rede e de uma economia de compartilhamento cooperativo. No início, essa possibilidade de ampla cooperação em rede acarretada pela universalização da internet permitiu o surgimento de empreendimentos que têm como características a cooperação “horizontal” em prol do bem público.

Um exemplo é a Wikipedia, uma enciclopédia pública, de acesso gratuito, que é construída e disponibilizada de modo inteiramente cooperativo. Outro exemplo tange à disponibilização dos softwares livres, como o Linux suas variantes, uma alternativa gratuita e cooperativa ao oligopólio exercido por gigantes como Microsoft e Apple.

Tal potencial gerou a certa visão romântica e panglossiana desse tipo de “nova economia”.

Alguns autores, como Jeremy Rifkin, vincularam essa potencial abundância cooperativa trazida pela revolução digital ao próprio “fim do capitalismo”. A economia do compartilhamento, segundo ele, exprimiria a capacidade humana de cooperação, não apenas entre pessoas que se conhecem, num círculo limitado por laços de parentesco e amizade, mas de forma anônima, impessoal e massificada, num quadro de igualitarismo. A internet poderia ser, assim, um instrumento de superação dos princípios econômicos do capitalismo e de superação da dicotomia capital-trabalho.

Entretanto, essa visão romântica da internet como instrumento democrático e supostamente socializante e da economia de compartilhamento por ela proporcionada não ficou restrita à atividade econômica. Ela também se expandiu ao campo social e político. Com efeito, na década de 1990 o boom da internet nos países mais desenvolvidos, notadamente nos EUA, suscitou a esperança de que a rede mundial de computadores, um espaço em tese neutro e democrático, propiciaria a todos os cidadãos oportunidades únicas e homogêneas para informa-se, formar-se e cooperar ativamente. São dessa época, note-se, os principais escritos de Manuel Castells sobre a sociedade em redes.

Chegou-se a argumentar que a internet e as “sociedades em redes” poderiam ser um sucedâneo à representação política tradicional e aos partidos, configurando uma nova democracia direta, mais radical, ágil e participativa, baseada em relações “horizontais e não hierarquizadas”.

Desse modo, a internet, a sociedade em redes e a economia do compartilhamento chegaram a ser consideradas, no plano utópico, como alternativas ao capitalismo (especialmente ao capitalismo oligopolizado), ao sistema tradicional de representação política e às formas antigas de sociabilidade.

Não obstante, com o passar do tempo foi ficando claro, para outros pensadores da rede e do mundo digital, que a internet está muito longe de ser um espaço efetivamente livre e democrático.

Obras como Who Controls The Internet? de Tim Wu e Jack Goldsmith, The Net Delusion, de Evgeny Morosov e, sobretudo, The Digital Disconnect: How Capitalism is Turning The Internet Against Democracy, de Robert McChesney, compõem uma visão mais realista e sombria da internet e de suas redes.

Essa última obra, em particular, demonstra como o mundo da internet é principalmente dominado pelos interesses de grandes companhias, que efetivamente moldam a rede mundial de computadores.

Com efeito, essas grandes companhias, com suas tecnologias proprietárias e seu imenso poder de produzir e controlar informações, transformam a internet numa grande plataforma de afirmação crescente de seus interesses próprios e particulares, em detrimento, muitas vezes, do interesse público.

Para quem tinha dúvidas desse domínio, a experiência malsucedida do Napster demonstrou cabalmente que quaisquer tentativas de se sobrepor aos interesses comerciais dominantes na rede serão devidamente contidas.

Mas não se trata somente de interesses comerciais e econômicos. Há também os interesses políticos.

As chocantes denúncias de Edward Snowden revelaram ao mundo que as grandes companhias que controlam o fluxo de informações da internet, como Google, Microsoft, Apple, Facebook, Yahoo etc. contribuem ativamente, através do sistema de espionagem PRISM, controlado pela NSA norte-americana, para transformar a internet numa gigantesca plataforma de controle político.

Nenhum cidadão do mundo que esteja conectado à rede está livre desse sistema ubíquo e bastante invasivo de espionagem, que devassa e-mails, ligações telefônicas, mensagens de texto, arquivos e postagens nas redes sociais.

Tudo isso, diga-se de passagem, é feito ao abrigo das leis norte-americanas e, como o grosso do fluxo de informações da internet passa por servidores que estão nos EUA, torna-se praticamente impossível contestar juridicamente essas atividades.

As denúncias de Snowden também revelaram a possibilidade, e talvez até a alta probabilidade, de que os fluxos internacionais de informações da rede mundial possam não apenas ser devassados, mas também eventualmente manipulados.

De fato, há viabilidade técnica para tais procedimentos. Em razão dessas denúncias, cresce no Brasil e no mundo as pressões para que a internet, um patrimônio utilizado por toda a humanidade, possa ser submetido a um controle multilateral e democrático, e não mais ao controle das grandes companhias de software e de um único governo.

No que tange especificamente à possibilidade “libertadora” da “economia de compartilhamento”, como alternativa à economia capitalista, ela foi inteiramente erodida com o surgimento das chamadas “empresas-plataforma”, ou empresas de tecnologia e software que acabam oligopolizando a prestação de alguns serviços.

O livro do economista britânico-canadense Tom Slee intitulado What´s Yours is Mine: Against the Sharing Economy, traduzido para o português como Uberização: a nova onda do trabalho precarizado, demonstra como a ideia utópica do compartilhamento cooperativo cedeu lugar ao seu exato oposto: a distopia de um hipercapitalismo desregulado.

Muito longe de exprimir a cooperação direta e igualitária entre indivíduos, o suposto compartilhamento, argumenta Slee, deu lugar à formação de gigantes corporativos cujo funcionamento é regido por “algoritmos opacos” que em nada se aproximam da utopia cooperativista estampada em suas versões originais.

Sob a retórica do compartilhamento escondem-se a acumulação de fortunas impressionantes, a erosão de muitas comunidades, a precarização do trabalho e o consumismo.

A Uber, por exemplo, tem hoje um valor de mercado de US$ 70 bilhões, superior ao da Ford ou da General Motors.

O suposto compartilhamento e a prometida reciprocidade acabaram se convertendo na oferta generalizada de trabalhos mal pagos e sem qualquer segurança previdenciária.

Ressalte-se que, no atual quadro de crise crônica e profunda e num ambiente em que os sindicatos estão cada vez mais fracos, com os direitos trabalhistas sendo aniquilados, inclusive no Brasil, os resultados, no mercado de trabalho, são devastadores.

Conforme afirma bem o sociólogo Ricardo Abramovay no prefácio à edição brasileira da obra de Tom Slee, este livro

é uma importante denúncia contra o cinismo dos que se apresentam ao grande público como promotores da cooperação social e do uso parcimonioso dos recursos, mas que na verdade estão entre os mais importantes vetores da concentração de renda, da desregulamentação generalizada e da perda de autonomia dos indivíduos e das comunidades no mundo atual.

São empresas que se apresentam publicamente como empresas de tecnologia, que apenas disponibilizam softwares cooperativos, mas que, a bem da verdade, são gigantes multinacionais de prestação de serviços, em diversos campos estratégicos.

E seus supostos “parceiros autônomos” são, isto sim, meros empregados sem salários fixos, sem garantias e sem direitos.

Uma escravidão tecnológica, mais perversa que a tradicional, pois se camufla em suposta autonomia e liberdade escolha.

Na realidade, essas grandes empresas capitalistas tornaram a “economia do compartilhamento” uma completa falácia e estão produzindo, no nosso entendimento, as seguintes consequências negativas nos Estados nacionais em que atuam:

a) Uma hiperconcentração do provimento de serviços, com a oligopolização transnacional de vários setores.

Ao contrário do que se diz, não há concorrência real entre essas empresas, pois a empresa pioneira e líder em geral destrói os outros empreendimentos, numa dinâmica conhecida como o “vencedor ganha tudo”.

b) Uma desregulamentação que impede ou dificulta o efetivo controle dessas empresas transacionais por parte do poder público, como o exemplo da Uber demonstra cabalmente.

c) Uma desnacionalização do setor de serviços, que passa a ser controlado pelos interesses dessas transacionais desreguladas.

d) Uma profunda precarização do mercado de trabalho, com redução de direitos e dos rendimentos, ocultada e mascarada pelo discurso falacioso da cooperação, do compartilhamento e dos “parceiros”.

e) A implosão dos compromissos e regras assumidos no Acordo sobre Comércio de Serviços da OMC, pois a desregulamentação implícita dessas empresas transnacionais abre totalmente o mercado de serviços dos Estados Nacionais, independentemente do disposto no texto desse ato internacional.

Assim sendo, a falaciosa “economia do compartilhamento”, materializada na Uber, AirBnb e várias outras transnacionais, longe de ser “alternativa ao capitalismo”, se constitui em forma perversa e dissimulada de hiperexploração da mão de obra em nível mundial, numa conjuntura em que a crise planetária impõe taxas de lucro descomunais e a fragilização dos trabalhadores.

Ao mesmo tempo, ela erode a capacidade do poder público de regulamentar serviços e desnacionaliza segmentos inteiros desse setor econômico estratégico, o que mais cresce na economia internacional.

O debate atual sobre a empresa Uber, muito contaminado pelos interesses imediatos dos taxistas e dos motoristas precarizados, deveria ser inserido nesse contexto maior de uma ampla discussão sobre a “uberização” da economia internacional e seus efeitos sobre a economia e a sociedade brasileiras.

Tal “uberização” não tem efeitos apenas sobre ao mercado de trabalho, mas também sobre a soberania nacional e o controle público dos serviços.

Portanto, ela demandaria a implantação de uma política destinada a enfrentar os seus amplos efeitos negativos, para além da mera regulamentação dos serviços do Uber.

Tanto McChesney quanto Tom Slee têm razão. A internet vem se convertendo celeremente num instrumento poderoso de domínio econômico e político de um hipercapitalismo ultraconcentrador e desregulado.

Trata-se de uma rede inteiramente dominada e conduzida por grandes empresas internacionais, as quais controlam a sua linguagem (os softwares e os aplicativos), as informações circulantes e suas transações econômicas.

Com efeito, a ubiquidade da rede mundial possibilita e estimula a constituição de enormes e virtuais megaempresas transnacionais que perpassam fronteiras, destroem direitos trabalhistas, evadem controles de Estados nacionais, sonegam impostos e reduzem cidadãos a consumidores e trabalhadores regulares a mão de obra precarizada e barata.

Ao mesmo tempo, as redes mundiais de informática facilitam a constituição de um capitalismo financeiro mundial, que evade qualquer controle democrático e dita políticas econômicas “obrigatórias”, independentemente das escolhas políticas feitas pelos cidadãos em eleições, o que torna inócuos os sistemas de representação.

De outro lado, ela também permite que EUA e aliados exerçam vigilância sobre praticamente todos que estejam conectados às redes e realizem intervenções políticas difusas em qualquer parte do planeta, manipulando informações e as redes sociais com o objetivo de desestabilizar regimes pouco amigáveis aos seus interesses.

Cada vez mais autores, como Picketty, por exemplo, vêm chamando a atenção para a incompatibilidade última entre esse hipercapitalismo financeirizado, desregulado e crescentemente desigual e excludente e a democracia real.

A acumulação capitalista desregulada, “uberizada”, financeirizada e ultraneoliberal de hoje prescinde dos ideais iluministas que a legitimaram em seu início.

O capitalismo atual prescinde também do ideário e das políticas da social-democracia tradicional, que criaram e afirmaram direitos sociais e econômicos e geraram o moderno Estado de Bem-Estar, como forma de dar sustentabilidade econômica, política e social a um sistema inerentemente instável e excludente.

A acumulação capitalista crescentemente desregulada prescinde até da política e viceja em regimes formalmente democráticos, mas que não permitem escolhas reais aos eleitores e cidadãos.

Tudo é dado pelas “escolhas técnicas” da “austeridade imprescindível” e das “leis” naturais do mercado controlado pelas finanças mundializadas.

Kapitalismus über alles (capitalismo acima de tudo) parece ser o lema de um mundo pós-democrático, no qual a verdadeira democracia não passa, como no mito de Platão, de sombra de um ideal distante e esquecido.

Nestes tristes trópicos, onde a realidade é mais crua e dura, a implantação do hipercapitalismo transnacional e da pós-democracia se faz com base em golpe, açoite e corrupção.

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A escravidão e a desigualdade, que historicamente conformaram o Brasil, agora retornam, tecnológica e politicamente renovadas, de braços dados com a modernidade pós-democrática e o ultraneoliberalismo econômico, às vezes legitimadas por simples portarias.

A única solução seria restaurar, com urgência, antes que o Brasil seja totalmente destruído, a soberania popular.

Mas, se a estratégia perversa das oligarquias funcionar, e Lula for excluído do próximo pleito, teremos, em 2018, a primeira eleição pós-democrática do Brasil.

Uma eleição no qual inexoravelmente se escolherá mais um Temer, mais uma figura descartável, que apenas dará continuidade ao avassalador avanço do “capitalismo acima de tudo”.

Teremos, de forma definitiva, um Brasil “uberizado”.

Livro Uberização chega ao Congresso e
continua qualificando debate sobre apps

As últimas duas semanas foram importantíssimas para o futuro da chamada “economia do compartilhamento” no Brasil. Houve intensa mobilização e muito lobby em torno do assunto, em Brasília e nas redes sociais. Taxistas e motoristas de Uber, Cabify e 99Táxis — além de graduados executivos dessas empresas — disputaram o apoio de parlamentares e membros do governo. No meio da disputa, o livro Uberização: a nova onda do trabalho precarizado, de Tom Slee, recém-lançado pela Editora Elefante, ajudou a qualificar o debate brasileiro sobre os usos e os impactos dos aplicativos.

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Na última terça-feira, 31 de outubro, o Senado Federal votou o Projeto de Lei da Câmara (PLC) 28, de 2017, que pretende regulamentar os aplicativos de transporte no país. De autoria do deputado federal Carlos Zarattini, do PT-SP, o texto havia sido aprovado pela Câmara em 4 de abril. Os senadores também aprovaram a proposta, mas fizeram três mudanças. Com isso, o projeto de lei terá de ser novamente apreciado pelos deputados, que poderão acatar ou derrubar as modificações feitas pelo Senado. Só então o texto segue para sanção ou veto da Presidência da República.

A probabilidade de que a questão se resolva antes das eleições de 2018 existe, mas é remota. O projeto de lei de Zarattini, com ou sem emendas, irá desagradar parcela importante do eleitorado ou sim ou sim: se for aprovado na íntegra, terá que enfrentar a máquina publicitária da Uber e demais aplicativos, além da ira dos usuários que já se habituaram a andar de carro pela cidade a preços módicos — sem se importar, é claro, com as condições de trabalho do motorista; se for rechaçada, ou aprovada com emendas que a descaracterizam, desagradará taxistas e sindicatos do país.

O texto original do PLC 28/2017 atendia as reivindicações dos taxistas, que fizeram carreata até Brasília para pressionar os senadores durante a votação. Mas as mudanças feitas no projeto de lei impediram que deixassem a capital com sensação de vitória, mesmo após sua folgada aprovação: 46 votos a favor, dez contra. As três emendas impostas pelo Senado modificam o espírito da proposta, que pretendia aproximar os serviços prestados pelos motoristas de aplicativo às exigências a que estão submetidos os taxistas, em uma tentativa de submeter os aplicativos a uma fiscalização e regulação mínima.

Assim, a votação de terça-feira retirou a obrigatoriedade de que os veículos que prestam serviço para Uber, Cabify e 99Táxis sejam propriedade do motorista (atualmente, boa parte deles é alugado) e de que levem placas vermelhas, como os táxis, o que supõe exigências e vistorias a que hoje não estão obrigados. As emendas também derrubaram a regra que dava às prefeituras o poder de autorizar ou não o serviço em cada cidade, e que impediam que os motoristas de aplicativos atuem fora do município em que estão registrados. (Confira a redação final das emendas.)

O debate no Senado Federal foi reforçado pelo conteúdo do livro Uberização: a nova onda do trabalho precarizado. O senadores Lindbergh Farias, do PT-RJ, e Gleisi Hoffmann, do PT-PR, levaram espontaneamente à tribuna da casa exemplares da obra de Tom Slee — e leram alguns trechos para embasar seus argumentos. Ambos insistiram em que a polarização entre taxistas e uberistas em torno do PLC 28/2017 passa longe do xis da questão.

“Aqui ninguém está contra os trabalhadores de táxis e nem contra os trabalhadores da Uber. Isso é uma falsa polêmica, é uma falsa contraposição”, disse Gleisi. Ao fazer uso da palavra, Lindbergh seguiu a mesma linha de raciocínio: “Em determinado momento, ficou parecendo que nós estávamos numa briga entre trabalhadores: trabalhadores do Uber e trabalhadores taxistas. Aqui a questão não é essa, e eu quero aprofundar um pouco esse debate com os senhores.”

“Aqui, nesse livro, o Tom Slee começa falando da economia do compartilhamento, do seu surgimento”, continuou o senador petista. “Era um debate superinteressante: cooperação, carona; em vez de comprar uma furadeira, compartilhar. Só que, de lá para cá, transformaram-se as empresas plataformas em grandes corporações transnacionais, gigantescas — no caso da Uber, com um valor de mercado de R$ 70 bilhões, superior ao da Ford e da General Motors. Em todo o mundo, qual é a disputa? Eles não querem pagar direitos trabalhistas, querem ser considerados como plataforma digital de intermediação, não como empresa de transporte.”

Ao longa da semana, Lindbergh Farias já havia gravado vídeos empunhando o livro:

Lindbergh Farias ainda usou Uberização: a nova onda do trabalho precarizado para embasar um projeto de lei que apresentou ao Senado Federal na sexta-feira, 27 de outubro, em que propunha desmontar o modelo de negócios dos aplicativos — ou seja, o artifício legal de que não são empresas de transporte (no caso de Uber, Cabify e 99Táxis) ou de hospedagem (no caso do Airbnb), mas meras empresas de tecnologia que intermedeiam o contato entre quem oferece serviço (motoristas, anfitriões) e quem contrata esse serviço (passageiros, hóspedes). E fazia isso reconhecendo a evidente relação de trabalho que existe entre o aplicativo e seus “parceiros” — no caso, os motoristas:

Art. 1º As relações mantidas entre o condutor e a empresa que atua no transporte remunerado privado individual de passageiros regem-se pelo disposto no Art. 7º da Constituição Federal e pela Consolidação das Leis do Trabalho aprovada pelo Decreto-Lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943.

Parágrafo único: Por transporte remunerado privado individual de passageiros de que trata o caput entende-se o serviço remunerado de transporte de passageiros, não aberto ao público, contratado por intermédio de provedor de aplicações de internet para a realização de viagens individualizadas ou compartilhadas, abrangendo aquelas solicitadas por usuários previamente cadastrados em aplicativos ou outras plataformas de comunicação em rede.

Art. 2º A empresa que atua no transporte remunerado privado individual de passageiros não poderá se apropriar de percentual superior a 10% (dez por cento) do valor das viagens realizadas pelos condutores.

Parágrafo único: Fica vedada a cobrança de valor de qualquer natureza além daquele a que se refere o caput.

Art. 3º Esta lei entra em vigor na data de sua publicação.

O senador petista, porém, mudaria essa redação alguns dias depois. O texto final tramita pelo Senado desde a semana passada como Projeto de Lei do Senado (PLS) 421, apresentado em 31 de outubro de 2017, apenas com a limitação de 10% à comissão cobrada pelas empresas de aplicativos de seus trabalhadores. O recuo deixa de atingir o coração dessas empresas, ou seja, a superexploração do trabalho, mas beneficia no curto prazo os motoristas — pelo menos enquanto não se desenvolvem versões mais seguras e eficientes do carro automático:

Art. 1º A empresa que atua no transporte remunerado privado individual de passageiros não poderá se apropriar de percentual superior a 10% (dez por cento) do valor das viagens realizadas pelos condutores.

§ 1 Fica vedada a cobrança de valor de qualquer natureza além daquele a que se refere o caput.
§ 2 Por transporte remunerado privado individual de passageiros de que trata o caput entende-se o serviço remunerado de transporte de passageiros, não aberto ao público, contratado por intermédio de provedor de aplicações de internet para a realização de viagens individualizadas ou compartilhadas, abrangendo aquelas solicitadas por usuários previamente cadastrados em aplicativos ou outras plataformas de comunicação em rede.

Art. 2º Esta lei entra em vigor na data de sua publicação.

Como ocorreu em outros países, a Uber jogou pesado para garantir seus interesses no Brasil. Não se sabe quantos milhões de reais a empresa gastou nas campanhas que promoveu contra a aprovação do PLC 28/2017, mas sabemos que todo mundo que já teve o aplicativo instalado no celular recebeu e-mails e SMS contrários à aprovação da lei; e que o CEO internacional da empresa, o iraniano Dara Khosrowshahi, veio ao país especialmente para fazer lobby junto ao governo e aos parlamentares. O substituto do polêmico Travis Kalanick na condução da Uber reuniu-se com o ministro da Fazenda, Henrique Meirelles. Depois do encontro, uma notícia de bastidores publicada pela Folha de S. Paulo adiantou que o governo Michel Temer vetará qualquer dispositivo anti-Uber eventualmente aprovado pelo Congresso.

Em entrevista ao Estadão, Dara Khosrowshahi resumiu a tática da empresa para garantir seus negócios no país: “Não somos contra a regulamentação. Regulamentar serviços como o Uber é totalmente apropriado. Mas essas regras devem ser pensadas olhando para o futuro, e não para o passado. O PLC 28/2017 realmente tem o potencial de restringir o trabalho dos quinhentos mil motoristas do Uber no Brasil. Isso vai fazer o nosso número de motoristas nas ruas cair drasticamente e vai levar o Brasil para a realidade de dez anos atrás, quando só existiam os táxis.”

O senador Lindbergh Farias afirmou durante a votação do PLC 28 que jamais havia visto um lobby tão pesado na Casa.

Para quem leu, está lendo ou ainda vai ler Uberização: a nova onda do trabalho precarizado, de Tom Slee, o discurso de que a Uber é o futuro não é nenhuma novidade. Tampouco surpreende que a empresa tenha escalado um exército de lobistas para defender seus interesses junto aos parlamentares, como reconhece Dara Khosrowshahi: “Eu vou a Brasília falar com os senadores, mas temos muitas pessoas fazendo esse trabalho.” O livro mostra ainda que a Uber só aceita regulamentações que não regulamentam nada — e, quando se vê obrigada a se adequar a algumas regras, não hesita em burlá-las. Também é um conhecido recurso do aplicativo aproveitar-se das taxas de desemprego para apresentar-se como “ganha-pão” de quinhentos mil brasileiros que, não fosse a Uber, dificilmente teriam como garantir uma fonte de renda.

Na semana passada, vimos que esse discurso fez com que a empresa passasse a ser defendida com unhas e dentes pelos “motoristas-parceiros”, ou seja, pelas mesmas pessoas cujo trabalho intenso e pessimamente remunerado, desprovido de qualquer tipo de vínculo trabalhista, possibilita que a empresa receba investimentos bilionário dos maiores especuladores financeiros do mundo. Foi o que vimos em Brasília, na manifestação de uberistas contra taxistas; e o que vimos também no vídeo que a Uber divulgou no intervalo do Jornal Nacional nas vésperas da votação, e que reproduzimos aqui:

A Uber e demais aplicativos da “economia do compartilhamento” comemoraram o que assistiram no plenário do Senado. E agradeceram a todos que apoiaram seus interesses aderindo à campanha #LeiDoRetrocesso: “O Senado Federal ouviu as vozes dos mais de quinhentos mil motoristas parceiros e dos 17 milhões de usuários da Uber, retirando do texto PLC 28/2017 muitas das burocracias desnecessárias propostas, como a exigência de placas vermelhas. O texto segue agora para a Câmara dos Deputados, onde será debatido nas próximas semanas. A Uber agradece a todos que se envolveram no debate para a construção do futuro da mobilidade nas cidades brasileiras.”

Aqui na Editora Elefante estamos satisfeitos com a repercussão do livro até agora, e temos certeza de que Uberização: a nova onda do trabalho precarizado, de Tom Slee, é leitura essencial para qualificar o debate sobre os aplicativos no Brasil antes que legislações favoráveis a essas empresas — e, portanto, à superexploração da mão de obra e à concentração ainda maior de riqueza nas mãos dos ricaços de Wall Street e do Vale do Silício — sejam definitivamente aprovadas. E, pior: antes que a uberização de tudo acabe de vez com o que conhecemos como trabalho.

É possível resistir à uberização?

Por Tory Oliveira
CartaCapital

 

Um dos maiores estudiosos (e críticos) dos problemas causados por empresas baseadas no Vale do Silício, o britânico-canadense Tom Slee tem dedicado especial atenção àquelas da chamada “economia do compartilhamento”, como Uber e Airbnb.

No Brasil, após protagonizarem diversos duelos jurídicos e retóricos contra taxistas, a atuação da Uber e da Cabify serão analisadas pelo Senado Federal, cujo objetivo é regulamentar os polêmicos aplicativos de transporte individual pago. Entre as mudanças propostas estão o estabelecimento de vistorias periódicas nos veículos e a adoção de uma licença específica para o veículo rodar.

Estima-se que existam 500 mil motoristas de Uber em atividade no país, dez vezes mais do que o número registrado em outubro do ano passado. Ao menos 17 milhões de brasileiros utilizam o app mensalmente.

No recém-publicado no Brasil Uberização: a nova onda do trabalho precarizado (Editora Elefante), Slee explora como a bilionária plataforma de “caronas” evita o pagamento de impostos e sua contraparte de aluguéis de temporada atua na gentrificação de algumas cidades, tornando mais rentável para os proprietários cederem casas e quartos para turistas do que para residentes, encarecendo o aluguel de forma geral.

Com uma longa carreira na indústria de softwares, Slee tem PhD em química teórica e pós-doutorados pelas universidades de Oxford e Waterloo. Confira a entrevista:

A chamada “economia do compartilhamento” começou com grandes promessas, como uma maior equidade e sustentabilidade. Por outro lado, seu livro explora uma outra face de empresas como Uber ou Airbnb. Na sua visão, quais são as principais limitações das empresas que atuam na economia do compartilhamento?

Sim, as promessas pareciam ótimas. Usar a Internet para promover o serviço peer-to-peer – pessoas colaborando umas com as outras, como uma alternativa a confiar em corporações para que elas cuidem de nossas necessidades – soava como uma proposta interessante para pessoas como eu, que se identificam com a esquerda. E a promessa de sustentabilidade por meio do uso de ativos sub-utilizados (como carros) também é emocionante.

Mas, a cada sucesso da indústria da economia do compartilhamento, (principalmente taxis e aluguel de quartos desocupados) vemos a ascensão à proeminência de uma nova empresa global (Uber e Airbnb). Elas utilizaram suas plataformas na internet, mas também as utilizaram para evitar serem responsabilizadas e para empurrar os custos do negócio para os usuários da plataforma e para a comunidade onde operam, evitando o pagamento de impostos.

Em vez de promover a igualdade, muitas empresas da economia compartilhada estão promovendo uma forma desprotegida e vulnerável de trabalho mal remunerado, e as promessas de sustentabilidade acabaram se revelando vazias.

Você escreveu que a economia compartilhada prosperou ao desregular áreas de nossa vida cotidiana antes protegidas pela legislação. Por que é tão difícil para os governos locais barrarem o avanço sem limites de empresas como a Uber e o Airbnb?

No mundo das ideias, Uber e Airbnb foram muito bem-sucedidas em se auto-promoverem como uma quebra com o passado: elas são o futuro inevitável, então, governos que tentam restringi-las estão tapando o sol com a peneira, como se diz.

Do ponto de vista prático, é difícil barrar o Airbnb quando você não sabe onde os anfitriões vivem, ou, no caso da Uber, quem são os motoristas – neste caso, isso se torna ainda mais difícil quando a Uber usa o seu programa “Greyball” para evitar que autoridades usem o aplicativo, como foi feito em algumas cidades.

Por fim, a economia compartilhada tem utilizado suas plataformas para arregimentar uma sólida base de apoio onde operam, e tem gastado bastante dinheiro no bom e velho lobby, então ela é também politicamente eficaz.

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Apesar desses desafios, acredito que muitas cidades e governos estão se tornando mais confiantes para desafiar as empresas da economia compartilhada. Eles estão aprendendo um com o outro, e observando o que acontece no resto do mundo.

Muitas cidades estão se empoderando para dizer: “temos leis trabalhistas, de zoneamento comunitário, leis antidiscriminação, leis antidumping e regras fiscais: se você quiser fazer negócios aqui, você precisa segui-las. Você está em uma plataforma online, mas as regras ainda se aplicam”.

No Brasil, assim como em outros países, a chegada da Uber causou muita ansiedade e protestos por parte dos taxistas. O serviço foi banido em algumas cidades, mas, na maioria dos casos, os motoristas simplesmente continuaram dirigindo, apesar da legislação. Agora, o Brasil está atravessando uma crise econômica e há milhões de desempregados. Assim, muitos passaram a trabalhar como Uber para ganhar algum dinheiro, mas muitos precisam passar por uma jornada exaustiva apenas para cobrir os custos e são obrigadas a aceitar as exigências feitas pela empresa. Ao mesmo tempo, muitos clientes estão satisfeitos com a Uber e consideram as reclamações dos taxistas como uma resistência à mudança. O que você diria a elas?

Não conheço bem a situação brasileira e não gostaria de falar sobre essa situação específica: deixo as análises para os brasileiros.

Mas esses argumentos remontam ao início do movimento trabalhista: claro que as pessoas vão fazer o que precisam fazer quando estão em dificuldade, mas isso não torna aceitável o desmonte das proteções ao trabalhador. Acredito que a economia compartilhada seja semelhante ao trabalho feminino no passado, antes da equidade salarial: em muitos países havia uma leitura de que empregos femininos não eram empregos de verdade e que muitas mulheres estavam satisfeitas em trabalhar por baixos salários.

Com o tempo, porém, homens e mulheres venceram a discussão de que todos os empregos devem ter padrões básicos de igualdade, e que esses direitos precisam ser obtidos pela sociedade como um todo, e não apenas individualmente. Algumas empresas da economia compartilhada tentam dizer que os empregos disponibilizados em suas plataformas são casuais – não um emprego de verdade – mas estão sendo criticadas por isso.

Quando a Uber utiliza programas de aluguel de carros para afundar seus motoristas em dívidas, ou quando a Airbnb destroi comunidades ao expulsar residentes e tornar seus lares em vagas para hospedagem, torna-se uma questão de justiça combater essas companhias.

Você também aponta que não foi a tecnologia ou a eficiência que tornaram serviços como Uber ou o Airbnb bem sucedidos. Na verdade, essas companhias obtêm o sucesso bancando preços baixos e evitando o pagamento de impostos. Pode explicar melhor essa ideia?

Vamos olhar para os impostos. No Brasil, a Uber não paga impostos porque eles não ganham dinheiro. Se você pega um Uber no Brasil, seu pagamento vai direto para uma subsidiária na Holanda chamada Uber BV. Você poderia pensar que a Uber BV paga impostos porque está coletando dinheiro de transações no mundo todo, mas ela paga uma quantia quase igual de dinheiro para outra subsidiária (Uber International) como uma “taxa de licença” pelo uso do software, o que significa que não lucra.

E na Holanda, não se deduz impostos de taxas de licença, ou seja, a Uber International também não paga impostos. Há outros passos, mas essa é basicamente a estratégia. Airbnb faz algo bem parecido, assim como o Google, a Apple e a Amazon. Ao evitar contribuir em países onde opera, acho que essas companhias mostram sua verdadeira face, que não é nada bonita.

Há outros custos de negócios que as empresas da economia compartilhada evitam: Uber não pagam benefícios trabalhistas ou impostos sobre os salários dos motoristas, eles empurram custos de seguros para seus motoristas, em muitos lugares evitam oferecer acessibilidade para pessos com deficiência e argumentam que regras de não-discriminação não valem para eles.

A tecnologia é atrativa, mas essas cenas de bastidores dos negócios são o que os tornam possível. E, mesmo assim, a Uber está perdendo bilhões de dólares por ano.

Na sua opinião, é possível resistir à “uberização da vida”? Em outras palavras, é possível, como sociedade, lutar contra a economia compartilhada como ela é hoje? Como?

Sim, acredito que é totalmente possível. Na verdade, muitas empresas da economia compartilhada não foram muito bem sucedidas: setores como serviços domésticos, entregas e empréstimos pessoais passaram por dificuldades ou reverteram a estratégia para um negócio mais convencional. Ou seja, estamos longe de isso ser um futuro inevitável.

A Uber, particularmente, está perdendo muito dinheiro. Está começando a parecer que os preços baixos e a conveniência de uma corrida de Uber só existe porque tais corridas são subsidiadas com os bilhões de dólares que a companhia ganhou. Será que a Uber vai conseguir manter sua popularidade quando precisar lucrar?

Para mim, isso parece improvável. E as cidades que tem sido mais afetadas pela presença ostensiva do Airbnb começaram a reagir de maneira mais eficaz. As cidades estão aprendendo umas com as outras, e acredito que vão se tornar mais inteligentes nos próximos anos.

O lado ruim do compartilhamento está se tornando claro, e, com a ajuda de sindicatos e organizações progressistas, governos do mundo todo estão percebendo que eles podem exigir uma prestação de contas: que é ok esperar que as empresas da economia compartilhada se comportem de maneira responsável.

Por exemplo, que elas previnam discriminações raciais em suas plataformas, ofereçam mais serviços para pessoas com deficiência, responsabilizem-se pelos impactos na comunidade, entre outros.

Os debates estão acontecendo de maneira diferente em diferentes setores, mas em todos eles os cidadãos têm a habilidade e o direto de exigir que as companhias americanas respeitem as leis de outros países, e não agir como um americano que se comporta mal em outros países, esperando que nações do mundo todo se adequem a ele.

Com o livro Uberização, queremos
aprofundar o debate sobre os apps

Depois de muita labuta, lançamos, ontem, na Casa do Povo, em São Paulo, o livro Uberização: a nova onda do trabalho precarizado. O projeto foi todo concebido pelo tradutor da obra para o português, João Peres, que ainda em 2016 pescou a publicação de Tom Slee nos circuitos literários da internet e vislumbrou sua pertinência à discussão que já se tratava no Brasil, mas que agora parece estar atingindo pontos cada vez mais críticos — e importantes. Obrigado, João!

A capa — essa capa linda — foi responsabilidade direta de Isabela Sanches, que também diagramou o texto a partir do projeto gráfico desenhado por Bianca Oliveira. O cotejo da tradução ficou a cargo de Caroline Micaelia, e a revisão contou com os olhos de Giselle Porto. A preparação e a edição foram de Tadeu Breda. Uma equipe pequena, mas nem tanto, e muito empenhada em trazer ao país um livro essencial para os tempos presentes e vindouros.

Uberização chega aos leitores brasileiros em uma semana decisiva para a regulamentação dos serviços de aplicativos de transporte no país. O Senado deve votar entre outubro e novembro o Projeto de Lei 28, apresentado pelo deputado federal Carlos Zarattini (PT-SP) no início do ano, e já aprovado na Câmara dos Deputados. Uber, Cabify e 99Taxis são radicalmente contrários à proposta. Taxistas de todo o país se mobilizam pela sua aprovação. Dois lobbies poderosos e influentes brigando por privilégios e hegemonia.

O livro mostra, contudo, que o xis da questão não está na oposição política que se construiu entre aplicativos e táxis. Tampouco há no setor de hospedagens grandes conflitos entre hotéis e Airbnb. O buraco é muito mais embaixo, e passa por mudanças radicais no mundo dos serviços e do trabalho, sobretudo pela desregulação completa que, atropelando leis e normas existentes, poderá intensificar a exploração da mão de obra e concentrar ainda mais renda. O grande trunfo do modelo de negócio desses aplicativos não é a tecnologia em si, mas o fato de que não contabilizam em seus preços nem o trabalho nem os custos operacionais de suas atividades. Não há nada de inovador nisso.

Aqui um pequeno resumo, em vídeo, das ideias de Tom Slee:

O debate de lançamento de Uberização complementa os desafios que tomaram de assalto nossas ruas, casas e telefones celulares. A procuradora do Trabalho Eliane Lucina, membro de um grupo de estudos constituído pelo Ministério Público do Trabalho para estudar a atuação da Uber e suas relações com os chamados “motoristas-parceiros”, ressalta a precarização a que estão submetidos os trabalhadores que aderem aos aplicativos para pagar as contas em meio à crise.

Ludmila Costhek Abilio, pesquisadora da Unicamp, complementa a análise com o histórico de informalidade do mercado de trabalho brasileiro, marcado por um fenômeno que os sociólogos há tempos vêm chamando como “viração”. E o professor Ricardo Abramovay, da USP, autor do belíssimo prefácio do livro, sublinha que a tecnologia e os aplicativos — caso continuem agindo livremente — poderão construir um mundo muito pouco afeito à justiça social.

Vale muito a pena conferir, aqui:

Enfim, a Editora Elefante agradece mais uma vez.

Economia compartilhada,
Airbnb e variação de preços

Por Bianca Antunes
Esquina

A ideia é incrível. De um lado, compartilhar seus gastos, dividir seu lar, conhecer novas pessoas e ter uma grana extra no fim do mês. De outro, a possibilidade viver como alguém local, pagar menos do que em um hotel e se hospedar com o conforto de uma casa. E tudo permitido pela tecnologia e por startups criadas por gente jovem quer quer melhorar o mundo.

Mas nem tudo são flores. Na prática, os sites de aluguel temporário — sendo o Airbnb o mais forte deles — já valem mais do que redes hoteleiras como o Hilton e reforçam no dia a dia das cidades a presença de um grande vilão: a especulação imobiliária.

Funciona assim: em cidades em que o turismo é uma parte importante da economia, o aluguel de quartos e de apartamentos privados é um negócio cada vez mais lucrativo, abrindo caminho para a especulação.

Raquel, 145 apartamentos para alugar

Em Lavapiés, um bairro tradicional no centro de Madri, um grupo de vizinhas se reuniu para descobrir quem era a Raquel – alguém com 145 apartamentos para alugar na região, incluindo edifícios inteiros, pela plataforma do Airbnb. Descobriram que, usando um nome próprio comum na Espanha, estava por trás uma empresa de locação de apartamentos – por sua vez, ligada a um grupo internacional.

Para saber se a economia é compartilhada ou restrita a grupos econômicos, o Inside Airbnb – uma ferramenta não comercial e independente – organizou dados públicos do Airbnb, permitindo analisar como o site está sendo usado em cidades pelo mundo. Em Barcelona, por exemplo, 57,5% dos anfitriões têm mais do que um imóvel anunciado; em Roma, o número chega a 60% – o que significa que o anfitrião não aluga o apartamento em que mora, e que empresas podem estar por trás do negócio em vez de um vizinho alugando seu apartamento (ou parte dele) para complementar sua renda.

Prefeituras e a proteção da moradia

Há algum tempo, o Airbnb tem entrado no foco de governos que se preocupam com especulação e habitação. Nas cidades onde o turismo aumenta, há déficit de moradias e consequente alta nos preços dos alugueis – situação em que quase todas as metrópoles do mundo podem ser incluídas.

Há diferentes soluções sendo testadas para frear a especulação imobiliária e lidar com o déficit habitacional. Em Berlin, uma lei de 2016 proíbe que o anfitrião alugue temporariamente mais de 50% de seu apartamento – quem ignora a lei está sujeito a multa de 100 mil euros.

Em Barcelona, os apartamentos dedicados a receber turistas devem ser registrados na prefeitura. Ada Colau, atual prefeita, tem travado uma guerra contra os apartamentos ilegais e o Airbnb. Mais de 2 mil apartamentos foram tirados da plataforma no último ano, por não estarem registrados na prefeitura, que admite haver, ainda, de 5 a 6 mil unidades que operam sem licença, e que podem receber uma multa que chega a 60 mil euros.

Barcelona é um bom exemplo de como a economia compartilhada ganhou outros rumos e passou a ser uma oportunidade de exploração imobiliária. Em 2015, segundo uma pesquisa de Agustín Cócola Gant, da Universidade de Lisboa, a capital catalã possuía mais de 14 mil apartamentos no Airbnb – 2,2% dos apartamentos disponíveis na cidade. O fenômeno, no entanto, é desigual dependendo da região: no centro histórico, a proporção subia para 9,6% e, só no Bairro Gótico, representava 16,8% dos apartamentos, ou seja, 1 de cada 6 apartamentos do bairro estava listado no Airbnb.

Por isso, um novo planejamento urbano em Barcelona, chamado Peuat (Plan Especial Urbanístico de Alojamiento Turístico), dividiu a cidade em áreas, em função da pressão turística de cada uma. A ideia é garantir moradia em bairros centrais e chegar a um equilíbrio entre turistas e moradores que garanta um comércio tradicional (com serviços e lojas de bairro) e evite que determinadas áreas se transformem em um parque turístico, com apenas bares e restaurantes caros, sem serviços básicos nem vida cotidiana.

O Peuat regulamenta a implantação de estabelecimentos e de alojamentos turísticos – o que inclui hotéis, albergues da juventude e apartamentos privados –, para garantir “um modelo urbano sustentável, baseado na garantia dos direitos fundamentais e da melhoria da qualidade de vida dos vizinhos”, segundo a prefeitura. Na área 1, por exemplo, a ideia é que a oferta de alojamento turístico caia: se algum quarto fechar, não se pode abrir outro. Na área 2, a ideia é que o número se mantenha: se algum quarto fechar, pode-se abrir somente um quarto a mais; e assim por diante.

Como se dá a expulsão dos moradores

Agustín verificou três modelos de “expulsão” dos moradores causados pelo aluguel temporário para turistas em Barcelona: expulsão direta, excludente e por pressão.

A primeira inclui finalizar contratos de aluguel de longo termo antes da hora, ou simplesmente não renová-los. Há relatos de intimidação e de degradação deliberada do edifício para forçar a saída dos locatários.

A expulsão excludente impede o acesso à moradia. É causada por dois fatores: pelo déficit de moradia em si, pois cada vez mais unidades estão sendo alugadas para turistas, e pelo fato de que o aluguel temporário fez com que o valor do aluguel tradicional aumentasse – no centro de Barcelona, em 2015, o aluguel era 9% maior do que no resto da cidade (em 2007 era 3% mais baixo).

Já a expulsão por pressão vem principalmente da coexistência com turistas: muitos moradores reclamam do aumento do barulho e de festas nos apartamentos, mudando o cotidiano no edifício e do bairro. Um dos entrevistados por Agustín contou que 14 das 20 unidades de seu prédio eram para aluguel temporário. E os investidores não descansam: estão sempre propondo comprar os apartamentos: “Toda semana encontro em minha caixa de correios uma oferta para comprar minha unidade dizendo ser ‘uma grande oportunidade’”, diz um dos entrevistados de Agustín.

O que começou como uma nova economia que gera oportunidades para mais pessoas, sem um controle – que venha do governo ou por pressão dos moradores – corre o risco de servir a poucos e causar danos para a população e para o tecido urbano: a cidade perde residentes em áreas com forte infraestrutura, e as pessoas moram mais longe. Há mais trânsito, menos qualidade de vida e menos diversidade nos bairros.

 

Bianca Antunes é jornalista especializada em arquitetura e planejamento urbano, ex-editora da revista AU (Arquitetura e Urbanismo), coautora do Casacadabra, livro de arquitetura para crianças, e mestranda do Mundus Urbano, máster em desenvolvimento urbano e cooperação internacional pela TU Darmstadt (Darmstadt, Alemanha) e Universitat Internacional de Catalunya (Barcelona, Espanha)

Conheça alguns ‘podres’ da Uber

Machismo, abuso sexual, fraudes concorrenciais e roubo de informações estratégicas: a história da Uber está longe de ser bonita. Mas isso não impede a empresa de apontar o dedo contra os governos das cidades onde opera, tachando-os de ineficientes e burocráticos.

“É também a empresa que ensina os motoristas de Miami a como driblar as leis”, escreve o pensador britânico-canadense Tom Slee em Uberização: a nova onda do trabalho precarizado, que a Editora Elefante lança em 24 de outubro. “Que pediu e cancelou mais de cinco mil corridas de seu principal competidor para prejudicá-lo. É a companhia que se propõe a enganar jornais com um falso comunicado de relações públicas.”

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Podemos continuar nessa pegada: é a empresa que até há pouco era comandada por um CEO conhecido por piadas machistas e por atos explosivos contra funcionários e motoristas (recentemente, e após muita pressão externa, alguns funcionários foram demitidos sob acusação de assédio). É a empresa que tem uma das maiores redes de lobby dos Estados Unidos. Que se valeu de tragédias e nevascas para aumentar as tarifas em sete ou oito vezes. Que é acusada pela Google de roubar dados do programa de carros sem motorista humano. E pela Apple de praticar espionagem ilegal dos dados dos usuários. E pelo governo norte-americano por criar um programa que visa a evitar a regulação, “escondendo” os motoristas.

“Com o tempo, a Uber foi coletando mais e mais dados sobre todos os aspectos das corridas. Esses dados dão à corporação novas oportunidades de controlar o comportamento dos motoristas e de formatar a experiência dos consumidores”, conta Slee em Uberização: a nova onda do trabalho precarizado.

A Uber se anuncia como o trabalho dos sonhos: trabalhe quanto, quando e onde quiser. Mas as histórias reveladas recentemente nos dão outra versão. A empresa usa esses dados para direcionar os motoristas para onde bem deseja e para forçá-los a trabalhar mais e mais (rejeitar uma corrida faz rebaixar a nota e colocar em risco a própria sobrevivência na plataforma).

Recentemente, diante de mais e mais denúncias sobre violência envolvendo motoristas e passageiros, a empresa lançou em seu site no Brasil um texto chamado “Fatos e Dados”, no qual adota muito do discurso descolado e comunitário que permeia o modo de atuação da corporação em nível global. A Uber alega não ser uma companhia de transporte, mas uma mera mediadora entre pessoas que querem se deslocar e pessoas que oferecem o deslocamento. Assim, tenta se proteger do pagamento de direitos trabalhistas, que certamente dificultaria a rápida expansão ao redor do globo.

A Uber diz seguir padrões de regulação até mais rígidos que os exigidos pelas cidades. Quando, no entanto, busca-se impor qualquer tipo de regra à empresa, ela reage como fez recentemente em Maceió: “Seu direito de escolha está em jogo.” A ação consiste em tentar transformar cidadãos comuns em lobistas gratuitos. E em tachar normas básicas, como o registro de carros e motoristas na prefeitura, como “burocracia” que atrapalha motoristas e passageiros.

Para Tom Slee, a breve história da empresa, fundada na virada da década de 2010, é um renovado engodo. “A Economia do Compartilhamento está invocando esses ideais para construir gigantescas fortunas privadas, erodir comunidades reais, encorajar mais formas de consumismo e criar um futuro mais precário e desigual do que nunca.”

Imprensa estrangeira celebra
livro sobre uberização lançado no Brasil

Uberização: a nova onda do trabalho precarizado é um livro altamente respeitado por acadêmicos e jornalistas internacionais. Nem mesmo os alvos preferenciais da crítica bem embasada de Tom Slee — Uber e Airbnb — se posicionaram contra a obra, que a Editora Elefante tem o prazer de lançar em português no próximo dia 24 de outubro.

O livro, que chega ao leitor brasileiro em edição revista e atualizada pelo próprio autor, é uma das críticas mais contundentes à chamada Economia do Compartilhamento, responsável pela promessa — não cumprida — de que os aplicativos de serviços nos levarão a um mundo mais justo, igualitário e solidário.

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O jornal The New York Times repercutiu o relatório de Slee que mostra que o Airbnb mentiu para a procuradoria-geral e para os cidadãos de Nova York, ocultando anúncios na tentativa de manter o discurso de que se trata de um negócio de baixo impacto, sem necessidade de regulação. O relatório “lança uma sombra nesse cenário colorido, afirmando que a corporação ‘enganou a imprensa e o público’ ao apagar mais de mil anúncios de seu site em novembro, antes de tornar disponíveis os dados”.

Confira mais algumas opiniões sobre Uberização: a nova onda do trabalho precarizado.

O livro de Tom Slee tem o mérito de desmistificar a aura de esperança com que a Economia do Compartilhamento foi encarada em seus primórdios. É uma importante denúncia contra o cinismo dos que se apresentam ao grande público como promotores da cooperação social e do uso parcimonioso dos recursos, mas que na verdade estão entre os mais importantes vetores da concentração de renda, da desregulamentação generalizada e da perda de autonomia dos indivíduos e das comunidades no mundo atual.
— Ricardo Abramovay, autor do prefácio à edição brasileira

Quando alguma coisa vai terrivelmente mal com uma transação de Uber ou Airbnb, as empresas simplesmente dizem: “Não fui eu.” Tom Slee tem um capítulo brilhante sobre como os sistemas de reputação baseados em estrelas simplesmente não funcionam.
The Guardian

O trabalho de Slee não engana o leitor ou promove uma análise superficial. Slee é um cético extremamente bem informado que apresenta uma crítica forte contra os dissimulados da alta tecnologia que igualam compartilhamento com lucro (…) Slee faz um excelente trabalho de fornecer argumentos sobre a necessidade de manter a pressão em crescimento, e seu livro deveria estar à mão de ativistas lutando contra a ganância cega dos especuladores do Vale do Silício.
— CounterPunch

O excelente Uberização: a nova onda do trabalho precarizado mostra em detalhes como essas plataformas usaram uma combinação de relações públicas, lobby e táticas agressivas de negócios para abrir seu caminho para o trabalho organizado parecer como o próximo passo na evolução dos negócios.
— Frank Pasquale, professor de Direito da Universidade de Maryland

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Tom Slee oferece uma crítica inteligente e intensa sobre o qual as pessoas estão apenas começando a pensar de maneira séria. Enquanto alguns blogueiros ainda tratam a economia do compartilhamento como uma espécie de causa, Slee corretamente a analisa como um modelo de negócios mascarado como movimento.
— The Spectator

Leitores progressistas podem compartilhar do justo senso de indignação de Tom Slee, mas a mensagem dele é realmente direcionada ao resto do mundo — pessoas usando aplicativos para pedir compras ou fazer um deslocamento ao aeroporto, sem pensar muito em ideologia. Ele enumera vários efeitos que são, no mínimo, indesejáveis.
— Medium

A Economia do Compartilhamento tacha os críticos como ludistas, burocratas e caça-níqueis, mas Tom Slee não é nada disso. Um pensador da tecnologia, Slee pinta um cenário bem fundamentado de companhias que construíram valores de mercado de massa externalizando os custos e ignorando regulações.
— Sue Gardner, ex-diretora-executiva da Fundação Wikimedia

Livro desmente governo Temer
sobre desregulação de táxis

Por João Peres

O livro Uberização: a nova onda do trabalho precarizado desmente a tese recém-divulgada pelo Ministério da Fazenda de que a desregulação do serviço de táxis é a melhor solução para lidar com o rápido crescimento do serviço de aplicativos. Enquanto o governo golpista de Michel Temer advoga por deixar à mão invisível e espertinha mais um pedacinho de nossas vidas, o trabalho do pesquisador britânico-canadense Tom Slee mostra que a retirada de regras resulta em uma terra-de-ninguém onde se salva quem pode, ou seja, quem tem mais dinheiro.

O livro, que será lançado pela Editora Elefante na próxima terça-feira, dia 24 de outubro, resume o cenário pretendido pelo governo Temer em três consequências: um grande número de carros vazios nas ruas, longas filas nos pontos e uma competição agressiva por passageiros. Os estudos elencados por Slee vão na contramão dos apresentados pelo ministério do golpista Henrique Meirelles.

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No final de setembro, o jornal O Globo publicou reportagem sobre a posição defendida pelo governo em parecer enviado ao Supremo Tribunal Federal. O relatório, que encampa de cabo a rabo os argumentos da megacorporação Uber, foi apresentado em ação movida pelo partido PSL em benefício dos aplicativos de transporte.

“A tecnologia pode viabilizar a substituição do controle concentrado de qualidade realizado pelo Estado. Mecanismos difusos de análise de precedentes, de atualização da frota, de atendimento eficiente, de previsão do valor final da corrida, de controle da rota, de compartilhamento da rota com terceiros, de conferência e compartilhamento com terceiros dos dados do carro e do motorista — todos benefícios trazidos pelos aplicativos de carona — permitem monitorar, instantaneamente, muito mais itens do que o Estado consegue fiscalizar”, resume o parecer, que defende que os táxis passem pelo mesmo processo de desregulação.

A Uber se apresenta como aquela que vai quebrar o Big Taxi, apresentado como uma megacorporação com interesses atrasados e arraigados na malha burocrática. E, como diz Tom Slee, apresenta-se às cidades como fato consumado: “Eu sou o futuro. Lidem com isso.” Mas a situação é bastante mais complexa.

Quando se fala em regulação, não se está defendendo o status quo nem bloqueando os benefícios trazidos pela tecnologia. O que se quer é a definição de regras que permitam que essa tecnologia seja utilizada em proveito da sociedade, e não de bilionários do Vale do Silício. A começar pelos motoristas, que hoje se veem em situação de extrema vulnerabilidade. Podem ser “desativados” a um simples comentário crítico de um passageiro. São alvo frequente de violência. E não têm a quem apelar quando algo dá errado.

Quando nós falamos de motoristas e Uber, estamos em verdade falando de uma enorme gama de serviços que ainda pode ser alvo das plataformas digitais. Estamos, portanto, discutindo uma série de normas que dizem respeito a uma possibilidade de precarização ainda maior do trabalho.

Como incansavelmente demonstra Tom Slee, os aplicativos não dão conta de uma série de questões muito complexas. O passageiro não tem como saber se o carro passou ou não por inspeção recente. E nem o aplicativo. Do mesmo modo, a tecnologia não responde se o veículo utilizado é regular e se recolheu impostos.

A Uber argumenta que seu sistema de rastreamento é 100% eficaz, garantindo que os motoristas passem por um rigoroso processo de seleção. “O jornal The Guardian colocou um infiltrado para se inscrever como motorista da Uber no Reino Unido. Parte do processo é enviar documentos de seguro do carro; o infiltrado enviou uma apólice falsa de uma companhia inventada, a Freecover, mas a Uber ainda assim o aprovou”, conta Tom Slee, entre um de muitos casos.

Além disso, a companhia simplesmente tira o corpo fora quando algo dá muito errado. O pessoal do Ministério da Fazenda talvez não tenha lido nenhuma das dezenas de notícias sobre casos de violência, inclusive com homicídios e estupros, envolvendo motoristas e passageiros da Uber.

 

Em outro ponto, o Ministério da Fazenda conta que os alvarás de táxis se tornaram um problema, com algumas pessoas que controlam várias licenças e apenas lucram com isso. É verdade. E é o idêntico argumento da Uber de que está se opondo à máfia dos táxis. Mas nenhuma empresa de táxi no mundo vale US$ 70 bilhões e tem condições de montar uma das maiores redes de lobby dos Estados Unidos. Em vez de resolver a questão, como deveria fazer o Estado, o que o parecer sugere é simplesmente acabar com qualquer controle.

Como mostra Uberização: a nova onda do trabalho precarizado, os táxis são submetidos a regulação por um motivo simples: eles fazem parte do sistema de tráfego de uma cidade. O excesso pode provocar trânsito e uma guerra de preços. A falta, por outro lado, provoca longas filas e preços elevados.

“A combinação de maior oferta e maiores preços é contraditória. Em um mercado competitivo, uma oferta maior deveria diminuir o preço. Mas, claro, os passageiros não saem pechinchando entre os táxis antes de pegar uma corrida e, portanto, estão vulneráveis a sofrer cobranças excessivas, particularmente em pontos movimentados, como aeroportos e estações de trem. Conceitos gerais de economia são uma coisa, mas o diabo mora nos detalhes”, contesta Slee.

No Brasil, em muitas cidades os taxistas estão obrigados a aceitar uma corrida, independente de qual o deslocamento. Isso serve para garantir que pessoas idosas, por exemplo, possam fazer trajetos curtos. E também para que as cidades forneçam carros acessíveis a deficientes físicos. A Uber se recusa a colaborar nesse sentido, alegando que os motoristas fazem uso de veículos particulares, sem adaptação. A experiência prática mostra que certos segmentos da sociedade ficaram de fora do fantástico mundo dos aplicativos.

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O parecer do Ministério da Fazenda peca ainda em outro ponto. “A pressão competitiva existente entre as plataformas, como Uber, Lyft, Cabify, Televo – que são utilizadas de forma concorrente pelos mesmos prestadores de serviços e pelos mesmos consumidores -, cria uma perene pressão pela inovação e pela criação de mecanismos que tornem o controle de qualidade mais eficiente, compensando os melhores motoristas e os melhores clientes.”

Bem, a turma de Meirelles precisa mesmo ler urgentemente o livro de Tom Slee. O autor mostra que a Economia do Compartilhamento é dominada por mercados do tipo “vencedor leva tudo”, ou seja, quem chega primeiro ou oferece a melhor tecnologia arremata uma fatia gigante do mercado, e consegue usar esse poder para crescer mais e mais e mais. As empresas que o documento cita como concorrentes não são nem sombra para a Uber, que hoje tem um valor de mercado maior que o de Ford e General Motors e é mais que a soma das três maiores locadoras de veículos.

 

— João Peres é jornalista, integrante do conselho editorial da Editora Elefante e tradutor de Uberização: a nova onda do trabalho precarizado.

Jornal inglês elogia livro sobre
‘uberização’ publicado no Brasil

Por Steven Poole
The Guardian

Tradução
João Peres

“Compartilhamento” é um dos valores retóricos mais abusados em nossos tempos. Primeiro tivemos o eufemismo do “compartilhamento de arquivos” para reproduzir e oferecer cópias de álbuns ou filmes na internet. Bem, você não pode compartilhar o que não é seu, para início de conversa. (Se eu pego dinheiro de um banco e dou a meus amigos, eu posso alegar que era apenas “compartilhamento de dinheiro”, mas é mais provável que eu seja condenado por roubo.)

Agora nós supostamente temos uma “economia do compartilhamento”, cujos exemplos mais mencionados são duas empresas — Uber e Airbnb — que são corporações gigantes buscando o poder do monopólio e brigando com governos ao redor do mundo. O que exatamente está sendo compartilhado aqui, e em benefício de quem?

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As primeiras organizações da “economia do compartilhamento” permitiam aos integrantes dividir coisas como carros e ferramentas, em lugar de apenas ter a propriedade sobre um objeto que fica ocioso a maior parte do tempo. Em essência, esses grupos eram de “iguais-para-iguais”: auto-organizados, sem uma autoridade central. Uma vez que uma companhia lucrativa é estabelecida para lidar com a logística, no entanto, a noção de “compartilhar” já foi jogada pela janela.

Apesar disso, remanesce aquele núcleo de uma ideia comunitária da origem do Airbnb, fundado por dois trabalhadores da tecnologia que alugaram colchões de ar na sala para uma conferência, e pensaram que isso poderia se transformar em um negócio. O marketing do Airbnb ainda joga sobre os sentimentos de sociabilidade aventureira e virtuosa erguida sobre a ideia de um “visitante” ficando em um espaço vazio da casa do “anfitrião”.

Porém, como indica o livro fantasticamente bem argumentado de Tom Slee, o grande negócio do Airbnb agora são aluguéis de imóveis inteiros: flats ou casas autônomas. Inquilinos em cidades como San Francisco estão sendo expulsos por proprietários que enxergam mais lucro nas estadias de curto prazo do Airbnb. Tom Slee realiza uma pesquisa de dados muito inteligente e descobre que o apartamento mais caro do Airbnb em Roma é um de muitos imóveis de luxo alugados por um empreendedor de tecnologia dos Estados Unidos, que os comprou com os lucros da venda de sua última empresa de software.

A ideia de “compartilhamento” é tão sem sentido aqui quanto no conceito da Uber de “viagens compartilhadas”, que soa tão ecologicamente preocupado quanto “compartilhamento de carros”, mas que em verdade descreve um serviço de táxi. Nem qualquer “compartilhamento” vai ocorrer com companhias como TaskRabbit, na qual pessoas se oferecem para cumprir as tarefas bizarras de outras pessoas.

O que explicitamente não é compartilhado por qualquer dos garotos-propaganda da “economia do compartilhamento” é a responsabilidade. Quando alguma coisa sai terrivelmente errada com uma transação no Airbnb ou na Uber, as empresas simplesmente dizem: “Não fui eu.” (A megacorporação supostamente não é compradora nem vendedora, mas uma inocente mediadora.)

Tom Slee tem um capítulo brilhante sobre como os “sistemas de reputação” baseados em classificações por estrelas simplesmente não funcionam porque as pessoas se sentem mal em dar notas baixas mesmo quando merecido, de modo que tudo fica entre quatro e cinco estrelas. Em vez disso, a confiança tem de ser imposta por uma vigilância autoritária e uma disciplina imposta pela própria companhia.

Ainda assim, as empresas insistem que não estão provendo um serviço; as páginas e os aplicativos são uma simples “plataforma de comunicação” para conectar fornecedores e consumidores. (Mesmo que elas explorem os fornecedores, como a Uber tomando parcelas crescentes das remunerações, que chegam a 30% da tarifa). Nem, notoriamente, a Uber considera seus motoristas como empregados, com quem deveriam assumir responsabilidades: eles são, em vez disso, “autônomos”.

O que todas essas estruturas artificiais significam para Uber, Airbnb e companhia é uma tentativa de burlar leis construídas ao longo de décadas precisamente para proteger inquilinos e proprietários, taxistas e passageiros. Impressionados pela popularidade e pelo poder financeiro, muitos legisladores se curvam para acomodá-los. A Califórnia aprovou uma lei especial que reconhece a Uber e seus competidores como “Companhias de Redes de Transporte”. Diante das queixas dos motoristas de táxi de Londres, a alta corte definiu no ano passado que o smartphone de um motorista da Uber — que faz a medição da quilometragem e o cálculo da tarifa através de sinais de GPS e internet — não é um taxímetro.

Isso pode parecer a alguns como uma recusa perversamente criativa para fazer valer a letra fria da lei. A definição integral de “taxímetro” na legislação londrina de 1988 é: “Nessa seção, taxímetro significa um dispositivo para calcular a tarifa a ser cobrada em razão de qualquer deslocamento, tendo como referência a distância viajada ou o tempo perdido desde o começo do deslocamento (ou uma combinação de ambos).”

Nada disso diz que lucrativas operações pseudocompartilhadas não podem ser estabelecidas em benefício de todos. A introdução em Paris de um esquema de empréstimo de bicicletas em 2007 foi um grande boom para os residentes, e agora a cidade tem o Autolib, uma operação exitosa similar para carros elétricos. Muitos de nós continuarão a usar a Uber, também. Criticá-la não é tarefa solitária de pessoas que são admiradoras pouco fundamentadas das altas tarifas de táxi de Londres.

Tom Slee defende, com razão, que seus argumentos não dependem de ele ou os leitores realmente usarem esses serviços. Em nossos tempos, fomos deseducados a acreditar que a escolha do consumidor é todo-poderosa, mas a ideia de que consumidores exercendo o direito soberano de escolha sempre levarão às melhores soluções é obviamente de interesse de corporações que buscam evitar a regulação oficial. Então, o próprio autor usa o Airbnb*, mas cobra das autoridades municipais uma regulação mais rigorosa; e não há contradição entre tomar um Uber para casa depois de uma festa e desejar que a empresa se comporte melhor. Apenas a lei pode forçar a isso.

(*) Há um pequeno erro do autor da resenha. Tom Slee deixa claro que não usa Airbnb, mas também enfatiza que a ideia do livro não é fazer o consumidor se sentir culpado por uma escolha individual.

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